Nach seinem Niedergang erlebt es seit einigen Jahren eine Renaissance

Bodenpflaster: ein historischer Abriss

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In heutigen Stadtbeschreibungen kommen sie so gut wie nicht vor. Welche Art von Bürgersteigen es beispielsweise in Berlin, Wien oder Paris gibt, wie die Plätze gepflastert sind - all diese vermeintlich selbstverständlichen Grundlagen finden fernab der Expertenwelt kaum Beachtung. Ganz anders sah dies im 18. Jahrhundert aus, zu einer Zeit, als mehr und mehr Straßen gepflastert wurden. So stand London seit den 1760er Jahren in dem Ruf, "die Stadt mit den besten Straßen der Welt zu sein, weil auf beiden Seiten ein Fußsteig angebracht war".¹)

Und Kassel galt laut einschlägigen Pflasterbüchern auf Grund seiner Pflasterungen als "eine der schönsten Städte Deutschlands".²) Gerühmt wurden die 1771 verlegten großen Quadersteine, die die geologische Vielfalt seiner Umgebung demonstrierten. Auch Göttingen war in der Rangliste ganz oben. In einem Reisebericht von 1824 werden ausführlich die in den 1730er Jahren angelegten "Fuß-Bäncke" gepriesen: "Zur Bequemlichkeit der Fußgänger dienen die mit breiten Steinen belegten Fußbänke. Diese wurden schon im Jahre 1736 zu den schönsten in Deutschland gerechnet."³)

Um die damalige Begeisterung für gesonderte, gepflasterte (Fuß)Wege zu verstehen, muss der allgemeine Zustand der Straßenverhältnisse bis Mitte des 19. Jahrhunderts vor Augen geführt werden. Ein Zustand, der vor allem in Goethes Reiseberichten ausführlich zur Sprache kommt. Über das württembergische Provinzstädtchen Balingen urteilt er beispielsweise am 16. September 1797: "Der Ort selbst wäre nicht übel, er ist fast nur eine lange und breite Straße, das Wasser läuft durch und stehen hin und wieder gute Brunnen, aber die Nachbarn haben ihren Misthaufen in der Mitte der Straße am Bach, in den alle Jauche läuft und woraus doch gewaschen und zu manchen Bedürfnissen unmittelbar geschöpft wird. An beiden Seiten an den Häusern bleibt ein notdürftiger Platz zum Fahren und Gehen. Beim Regenwetter muss es abscheulich sein."4)

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Ließen sich die Misthaufen noch mit der Kleinheit des beschriebenen Städtchens erklären, sah es in größeren Städten nicht besser aus. Wie das "Stuttgarter Morgenblatt" 1821 beklagte: "Chaises à porteur hat man nicht, ein Wagen kostet einen preußischen Thaler zu einem Besuch, und die Stuttgarter City patscht im Kote ohne allen Spott."5)

Keine Kanalisation, keine Müllabfuhr und keine befestigten Wege - das führte bei Regen zu einer Art Sumpf, den zu überqueren einer kleinen Alltagskunst gleichkam. Nicht umsonst gab es den eigenständigen Beruf Sesselträger. Wer sich diesen nicht leisten konnte, schnallte sich, wie es der Haller Straßenarchäologe Johannes Litzel6) beschreibt, Trippen, besondere Holzschuhe mit hohen Sohlen, unter.

Ebenso erste Erleichterungen verschafften so genannte Schreitsteine, die in der Mitte der Fahrbahn ausgelegt wurden. Diese Schreitsteine nun sollen anfangs nur von den "ehrsamen Bürgern" der Stadt genutzt werden dürfen, so, wie das die Autoren Jörg Katz und Uli Kreh in ihrem 1995 veröffentlichten Buch "Pflaster. Kunst, die man mit Füßen tritt" ausführen.7) Der uns heute so selbstverständlich gewordene Begriff Bürgersteig würde sich dann einerseits daraus herleiten, dass die Vorläufer, die einzelnen Steine, eine Art Steg bildeten; und andererseits aus einer streng in Klassen geteilten Gesellschaft, die nur bestimmten Menschen, nur den Bürgern, das Recht erlaubte, trockene Füße zu behalten.

Ob diese Interpretation wirklich hieb- und stichfest ist, muss an dieser Stelle dahingestellt bleiben. Fest steht, dass der Bürgersteig seine Hoch-Zeit in der Blütezeit des Bürgertums, im 19. Jahrhundert, erlebte. Nicht umsonst spricht Pflasterhistoriker Wolff vom "Jahrhundert des Pflasters",8) in dem die Straßen zu dem gemacht wurden, was ihre etymologische Herkunft "via strata" auch bedeutet: gepflasterter Weg.

Gesteigertes Machtbewusstsein, das Bedürfnis nach besseren Transportbedingungen für Waren in einer wachsenden Nation und nicht zuletzt militärischer Nutzen waren ab Mitte des 18. Jahrhunderts die ausschlaggebenden Gründe für eine Rückbesinnung auf längst unter gegangenes römisches Erbe.

Inspiriert durch das sprichwörtlich wegweisende Frankreich,9) begannen nun auch die deutschen Fürsten dem Morast von Kot und Schlamm Einhalt zu gebieten und sich um die Befestigung der Wege zu kümmern. Zahlreiche Gesetze zeugen von dem langen Weg, nicht nur die Straßenverhältnisse zu verbessern und dabei zu verfestigen, sondern auch den Fußgänger- von dem Fahrverkehr zu trennen.

Während bis Mitte des 18. Jahrhunderts in Berlin beispielsweise die Bau-Unterhaltungs- und Reinigungspflicht jeweils den Anliegern bis zur Straßenmitte oblag, übernahm dies nun der Staat für die Straßenmitte, die Fahrbahn, vielfach selbst. Die Pflichten für die Fußwege blieben bei den Anwohnern, die, wie in Berlin 1828, aufgefordert wurden, "freiwillig Granittrottoirs anzulegen"10). Vielfach noch auf gleicher Höhe mit der Fahrbahn wurden in Berlin die Fußwege zu "eigentlich richtigen Bürgersteigen",¹¹) als Mitte des 19. Jahrhunderts mit der Entwässerung der Straßen die seitliche Rinne angelegt und der Bürgersteig merklich erhöht wurde. Die Breite sollte idealerweise ein Fünftel bis ein Viertel der ganzen Straßenbreite für je einen Bürgersteig ausmachen.¹²)

Auffallend großzügige Bürgersteige fanden sich mit sechs Metern "Unter den Linden" in Berlin oder gar mit acht Metern auf den "Champs Elysées" in Paris. Notwendig wurden die Bürgersteige nicht nur wegen der wachsenden Städte und des damit einher gehenden wachsenden Verkehrs. Es gab auch ein gestiegenes Repräsentationsbewusstsein, sowohl der Städte aber auch der sich vom Adel abgrenzenden, immer selbstbewusster werdenden Bürgern. Was heutzutage "Social Media" bewerkstelligen mag, der Wunsch nach Sehen und Gesehenwerden, erfüllte im 19. Jahrhundert der Spaziergang auf den Boulevards und den Bürgersteigen. Wovon zahlreiche Bilder zeugen, bringt Straßenarchäologe Litzel auf den Punkt: "Das 19. Jahrhundert geht spazieren".¹³)

Aus dem beschaulich-bedächtigen Gehen, dem Trotten (franz. trotter) leitet sich übrigens der andere sehr gebräuchliche Begriff für Bürgersteig/Gehweg her: das Trottoir. Durch bessere Transportmöglichkeiten und wirtschaftlichen Fortschritt konnte dem Pflasterbelag nun auch die gebührende Aufmerksamkeit zukommen. An Stelle oder zusätzlich zum eventuell verfügbaren Steinmaterial aus der Umgebung, dem so genannten "Wildpflaster" mit Lese- und Bruchsteinen, konnten genormte Steine von weiter her, wie in Berlin beispielsweise Granitaus Schlesien14) oder in Wien Granit aus Oberösterreich,15) herangeschafft werden.

Nach und nach und Stadt für Stadt wurden die Steine auf eine jeweils einheitliche Größe genormt. Wien ließ als eine Art Norm-Pionierin die Steine ab 1826 in den Maßen 3 x 18,4 Zentimeter anfertigen, während das 1866 eingeführte "Kölner Format" mit zehn Zentimeter Breite, 16 Zentimeter Länge und 16 Zentimeter Höhe kleiner ausfiel. Für die Größe in Wien ausschlaggebend waren dabei nicht nur praktischer Nutzen und ästhetische Gründe. Vielmehr wollte man die von staatlicher Seite unerwünschte Funktion des Pflastersteines als Kampfmittel für revolutionäre Zwecke sprichwörtlich erschweren16). Genau aus jenem Grunde, um potentielle Revolutionäre ihrer auf der Straße liegenden Kampfmittel zu berauben, hat Paris nach der Julirevolution 1830 mit 6000 Barrikaden als eine der ersten Städte ihre Straßen macadamisieren lassen.17) Die von dem Schotten John Loudon Mc-Adam (1756-1836) 1815 erfundene Methode war die Wegbereiterin der Asphaltierung, die sich mit dem zunehmenden Verkehr ab den 1920er Jahren durchsetzte und das als oft zu laut empfundene Steinpflaster nach und nach ersetzte.18)

Während der Niedergang des Pflasters bis Mitte der 1970er Jahre unbemerkt und unkommentiert vonstatten zu gehen schien, regte sich spätestens im Denkmaljahr 1975 ein Aufbegehren gegen eine rein auf den motorisierten Verkehr ausgerichtete Stadtplanung.

Einschlägige Bücher zum Thema wurden veröffentlicht, die die Besonderheit des vermeintlich Unscheinbaren und des vom Untergang Bedrohten bewusst machen wollten. So das 1984 erschienene Buch "Pflaster: Kunst, die man mit Füßen tritt"19) oder das 1987 veröffentlichte "Das Pflaster in Geschichte und Gegenwart" von Heinz Wolff, der sich einleitend wünscht, dass das Buch dazu beitragen möge, der Pflasterkunst zum Überleben zu verhelfen, "damit sie uns an ihrem Ort nicht nur sauberen und sicheren Fußes, sondern auch erfreuten Auges weiterkommen lässt."20)

Seit einigen Jahren hat das Pflaster nun seinen Platz oder vielmehr seine Plätze wieder zurück erobert. So spricht der Deutsche Natursteinverband von einer Wiederentdeckung des öffentlichen Raumes, bei dem, wie es einer aktuellen Pressemitteilung des Verbandes heißt, der Naturstein "zu einem herausragenden Gestaltungsmittel"²¹) geworden ist.

Einen Trend zum Naturstein kann auch Robert Sikorski bestätigen. "Ich bin zu 100 Prozent ausgelastet", sagt der Pflasterer aus Rhein-Hessen und Erster Vorsitzender der Interessengemeinschaft Deutscher Pflasterer und Steinsetzer e. V..

Gegründet wurde diese 2010 von einer Hand voll begeisterten Pflasterern (so genannt im süddeutschen Raum) und von - norddeutschen - Steinsetzern, um dem schwindenden Können, mit Naturstein umzugehen, Einhalt zu gebieten. So wird beispielsweise nur der Kunststein verlegt, der Naturstein aber wird gesetzt oder gepflastert - wie überhaupt jeder Stein nur so gut ist wie seine Fuge und seine Bettung. Ob ungebunden oder gebunden, ob auf Sand oder Zement, ob Natur- oder Betonstein, die "Herstellung einer Pflasterfläche verlangt stets", wie es im Pflaster Atlas heißt, "eine sorgfältige Ausführung und die Verwendung geeigneter Materialien für alle Elemente".²²)

Wenn heute von Pflaster die Rede ist, so beinhaltet dies nur zu einem Bruchteil Natursteine. Die so genannten Kunststeine aus Beton waren schon früh bei den Kommunen wegen der Kostenersparnis begehrt und werden seit Beginn des 20. Jahrhunderts vorzugsweise verwendet.²³)

Mit der Rückbesinnung auf den öffentlichen Raum kann daher auch die Sparte "Pflastersteine aus Beton" wachsende Verkaufszahlen verzeichnen. So setzten nach Angaben des Betonverbandes Straße, Landschaft, Gartene. V. 2010 rund 140 Firmen 15,1 Mio. t Pflastersteine ab und erzielten einen Umsatz von 800 Millionen Euro, ein Umsatz der 2011 um über zehn Prozent auf 930 Mio. Euro bei einem erhöhten Absatz von 17,8 Mio. t 2011 gesteigert wurde.

Angeboten wird mittlerweile nicht nur optische Vielfalt: Unter so klangvollen Namen wie "Scada finerro" (Klostermann), "Via Castello" (Egner) oder schlicht "frieda" (Basalt- und Betonwerk Eltersberg) lässt sich wählen zwischen "geradlinigen Formen mit veredelter Oberfläche", "zarten Muschelkalktönen, die die Phantasie beflügeln" oder einem "wie von Hand behauenen Pflasterstein" mit "einzigartiger natürlicher Optik".

Auch die Funktionen von den Betonsteinen werden immer vielfältiger. Da gibt es Steine mit integrierter Fugentechnik (Einstein-Fugentechnik), Steine, die als Katalysator wirken (Nüdling Betonelemente, Lithonplus), Steine, die entweder wasserabweisend sind (Beton Hartmann, Müller-Steinag-Gruppe) oder aber die - als so genanntes Ökopflaster - wasserdurchlässig sind (Kronimus AG und andere). Und last but not least gibt es Steine, die - mit Energiezufuhr - leuchten (Metten, Wienerberger), aber auch ganz aus sich selbst heraus, durch ihr Polymerbetongemisch, in der Dunkelheit Licht abgeben (lumino-stone).

Ob Naturstein - der für die überzeugten Anhänger viele der oben benannten ökologischen Funktionen "von Natur" aus bietet - oder künstlicher Betonstein, der laut Slogan des Betonverbandes "natürlich, nur besser"24) sein soll - alles in allem beweisen die Steine, dass sie in vielen Fällen zur Steigerung der Lebensqualität beitragen und es somit verdient haben, von der Öffentlichkeit noch viel mehr gewürdigt zu werden.


Das Netzwerk "Steine in der Stadt", ein interdisziplinärer Zusammenschluss von Steinexperten, hat es sich nicht zuletzt auf die Fahnen geschrieben, die Aufmerksamkeit für die vielfach nicht beachteten Steine aller Art zu erhöhen. Das Netzwerk gibt Publikationen heraus und veranstaltet jährlich Mitte Oktober einen "Tag der Steine in der Stadt". Siehe www.tu-berlin.de/steine-in-der-stadt

Anmerkungen


1) Gudrun M. König: eine Kulturgeschichte des Spazierganges. Spuren einer bürgerlichen Praktik 1780-1850. Wien 1996 (= Kulturstudien, Sonderband; 20), S. 95.

2) Heinz Wolff: Das Pflaster. In Geschichte und Gegenwart. München 1987, S. 89. Und siehe den Reisebericht von J. H. Campe in der 1803 von ihm veröffentlichten "Sammlung interessanter und durchgängig zweckmäßig abgefaßter Reisebeschreibungen für die Jugend": "Ich sage: Das außerordentlich schöne Pflaster; denn wirklich muß ich gestehn, daß ich ein schöneres - ich sage zu wenig - daß ich ein eben so schönes in keiner anderen Stadt, jemals gesehen habe. Bisher schien mir dasjenige, was man in der Neustadt zu Koppenhagen sieht, das "Weiter geht's nicht" der Vollkommenheit zu seyn: jetzt aber, da ich Kassel kenne, habe ich diese Meinung aufgeben müssen. [...]". Zit. in: Jörg Katz/Uli Kreh: Pflaster: Kunst, die man mit Füßen tritt. Köln 1984, S. 15.

3) Zitiert bei Gudrun Schwibbe: Wahrgenommen. Die sinnliche Erfahrung der Stadt. Münster 2002, S. 89.

4) Zitiert bei Heinz Wolff, a.a.O., S. 164.

5) Zitiert bei König, a.a.O., S. 94.

6) Johannes Litzel, Archäologe an der Universität Halle, ist Experte für Straßen in der Vorzeit der Steinbefestigung. Siehe beispielsweise: Johannes Litzel: Holzwege und Steinpflaster. Konstruktion und Unterhalt von städtischen Straßen in Mitteldeutschland. In: Die Vielschichtigkeit der Straße. Kontinuität und Wandel in Mittelalter und früher Neuzeit. Wien 2012, S. 375-395.

7) Jörg Katz/Uli Kreh: Pflaster. Kunst, die man mit Füßen tritt. Köln 1983, S. 16.

8) Wolff, a.a.O., S. 86.

9) So wird die Geschichte der modernen Straßenbautechnik mit dem Namen des königlich-französischen Straßenbauingenieurs Hubert Gautier verknüpft, der 1712 ein Lehr- und Handbuch über den Straßenbau veröffentlichte: "Traité de la construction des Chemins".

10) Clemens Alexander Wimmer: Pflastermosaike in Berlin. Berlin 1982, S. 11.

11) Herbert Liman: Gehwege in Berliner Straßen. In: Berliner Bauwirtschaft, Heft 20, 2. Oktoberheft 1974, S. 524-528, S. 525.

12) Hochbau-Constructionen. 6. Band. Darmstadt 1891: 3. Abschnitt: Bürgersteige und Hofflächen, Vordächer und Kühlanlagen. S. 182-191, S. 182.

13) Siehe auch Gudrun M. König: Eine Kulturgeschichte des Spazierganges. Spuren einer bürgerlichen Praktik 1780-1850. Wien 1996.

14) Heinz Wolff, a.a.O., S. 89.

15) Siehe Anita Drexel: Pflaster auf städtischen Fußböden. Bauhandwerkliche und freiraumplanerische Qualitäten von Gehwegen in Wien und anderen Städten. Wien 2000, S.45.

16) Siehe ebd., S. 59.

17) Vgl. Simone Wörner: Asphalt - Stoff der Großstadt. In Thomas Hengartner/Johanna Rolshoven (Hg.): Technik-Kultur. Formen der Veralltäglichung von Technik - Technisches im Alltag. Zürich 1998, S. 121-143, S. 125.

18) Siehe das Grundlagenwerk von Ludwig Meyn: Der Asphalt und seine Bedeutung für den Straßenbau großer Städte. Halle 1872.

19) Siehe Fußnote 2.

20) Wolff, a.a.O. (Fußnote 2), S. 12.

21) ttp://www.natursteinverband.de/fe.index.php?pID= 169&ne=1104&st=presseinfo;2.2.2013

22) Horst Mentlein: Pflaster Atlas. Planung, Konstruktion, Herstellung. 2. Aufl. Köln 2007, S. 11.

23) In Berlin beispielsweise kommen die bis heute gebräuchlichen 35 x 35 cm großen, diagonal verlegten Betonplatten, seit der Polizeiverordnung vom 30.11.1907 zum Einsatz. Siehe Wimmer, a.a.O., S. 13.

24) www.betonstein.de; 4. 2. 2013.


Literatur / Internetlinks

Drexel, Anita: Pflaster auf städtischen Fußböden. Bauhandwerkliche und freiraumplanerische Qualitäten von Gehwegen in Wien und anderen Städten. Wien 2000.

Hochbau-Constructionen. 6. Band. Darmstadt 1891: 3. Abschnitt: Bürgersteige und Hofflächen, Vordächer und Kühlanlagen. S. 182-191.

Katz, Jörg/Kreh, Uli: Pflaster. Kunst, die man mit Füßen tritt. Köln 1984.

König, Gudrun M.: Eine Kulturgeschichte des Spazierganges. Spuren einer bürgerlichen Praktik 1780-1850. Wien 1996 (Kulturstudien: Sonderband; 20).

Liman, Herbert: Gehwege in Berliner Straßen. In: Berliner Bauwirtschaft, Heft 20, 2. Oktoberheft 1974, S.524-528.

Litzel, Johannes: Holzwege und Steinpflaster. Konstruktion und Unterhalt von städtischen Straßen in Mitteldeutschland. In: Die Vielschichtigkeit der Straße. Kontinuität und Wandel in Mittelalter und früher Neuzeit. Internationales Round-Table-Gespräch. Krems an der Donau 29. November bis 1. Dezember 2007. Wien 2012, S. 375-395.

Mentlein, Horst: Pflaster Atlas. Planung, Konstruktion und Herstellung. 2. Aufl. Köln 2007.

Meyn, Ludwig: Der Asphalt und seine Bedeutung für den Straßenbau großer Städte. Halle 1872.

Schwibbe, Gudrun: Wahrgenommen. Die sinnliche Erfahrung der Stadt. Münster 2002.

Sikorski, Robert: Pflastern. Betrachtungen aus der Praxis. Bd.1: Eine Handwerkskunst im Focus. 2. Aufl. Borsdorf 2011.

Wimmer, Clemens Alexander: Pflastermosaike in Berlin. Unveröffentlichte Diplomarbeit. Berlin 1982.

Wörner, Simone: Asphalt - der Stoff der Großstadt. In: Hengartner, Thomas/Rolshoven, Johanna (Hg.): Technik-Kultur. Formen der Veralltäglichung von Technik - Technisches im Alltag. Zürich 1998, S.121-143.

Formen der Veralltäglichung von Technik - Technisches im Alltag. Zürich 1998, S. 121-143.

Wolff, Heinz: Das Pflaster in Geschichte und Gegenwart. München 1987.

Interessengemeinschaft Deutscher Pflasterer und Steinsetzer e. V.: http://www.forum-pflasterer-steinsetzer.de/www.forum-pflasterer-steinsetzer.de

Betonverband Straße, Landschaft, Garten e. V.: http://www.betonstein.de/www.betonstein.de

Deutscher Naturwerkstein-Verband DNV: http://www.natursteinverband.dewww.natursteinverband.de

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