Geschichte der Vegetationskontrolle bei der Eisenbahn

Zu Dampflokzeiten war die Vegetationskontrolle entlang der Bahnstrecken wichtig für die Betriebssicherheit: Funkenflug der Dampfloks, aber auch von Klotzbremsen, konnte in trockenen Jahreszeiten Wald- oder Böschungsbrände verursachen. Deshalb gab es baumfreie Brandschutzstreifen entlang der Bahn, die zudem gemäht oder beweidet werden mussten, um trockenes Gras als möglichen "Brandbeschleuniger" nicht entstehen zu lassen.

Für die Bahnen war es auf Dauer wirtschaftlicher, die Flächen entlang von Bahnstrecken nicht von Bahnarbeitern mähen zu lassen, sondern zu parzellieren, als Gemüsegärten oder Weidefläche für Ziegen und Schafe zu vermieten und den Mietern, in der Regel Eisenbahnern, die Pflege verpflichtend vorzuschreiben. Die "Eisenbahn-Landwirtschaft" war daher weit mehr als ein Hobby von Eisenbahnern, sondern die aus bahnbetrieblichen Gründen gebotene Sicherheitsmaßnahme, die dann zum Vorbild des "Schrebergartens" wurde. Der Verein Bahn-Landwirtschaft ist übrigens bis heute eine betriebliche Sozialeinrichtung der DB, auf ihrer Homepage www.blw-aktuell.de finden sich interessante geschichtliche Details.

Der Schrebergarten wurde erst nach dem Eisenbahner-Garten propagiert; man darf annehmen, dass der Erfinder, der Leipziger Moritz Schreber, die Anregung dazu der Eisenbahn-Landwirtschaft zu verdanken hat. Als "urban farming" feiert dieses Modells der dezentralen Versorgung mit heimischen Gemüse- und Obstprodukten derzeit ein überraschendes Comeback, sogar Ziegen oder Hühner finden sich wieder in manchen Vorstadt-Gärten.

Mit dem Ende der Dampfloks blieb es erst einmal bei der Gewohnheit, die Streifen entlang der Bahnlinien von trockener Vegetation und Baumbewuchs frei zu halten. Wo Züge mit Klotzbremsen fahren, gibt es immer noch die Gefahr von Wald- und Böschungsbränden. Bäume in der Nähe der Bahnstrecken waren weiterhin unerwünscht: Umstürzende Bäume und herabfallende Äste auf dem Gleis sind eine Betriebsgefahr, bei Strecken mit elektrischer Oberleitung dürfen keinesfalls Äste oder gar ganze Bäume in die Oberleitung fallen. Außerdem erfordert die Betriebssicherheit freie Sicht auf die Signale und großzügige Sichtdreiecke an Bahnübergängen.

Zur Vegetationskontrolle gehört auch die Beseitigung jeglichen Bewuchses auf dem Schotterbett, da Humusbildung im Schotter generell unerwünscht ist und - wo sie auftritt - vorzeitige Oberbau-Erneuerung verursacht. Dies sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Vegetationskontrolle bei gut geführten Bahnunternehmen

Gut geführte Bahnunternehmen halten die Gleisanlagen selbst vollkommen von Aufwuchs frei, entweder durch gelegentliches Spritzen oder durch andere Beseitigung des Aufwuchses.

Bei der Kontrolle der Vegetation entlang der Bahnstrecken gilt das einfache Prinzip, dass kein Baum so hoch sein darf, dass er beim Umfallen das Gleis erreichen kann oder gar in die Oberleitung fällt, also: die Höhe der Gewächse darf die Entfernung zum Beginn des Gleisbereichs nicht überschreiten. Mit der Beachtung dieser Regel lässt sich auch die heute häufigste Störung von Fahrleitungsstörungen, Äste in der Oberleitung, ziemlich zuverlässig verhindern. Äste und Bäume kommen nicht geflogen, sie stürzen um oder fallen herab. Wenn das Gehölz kurz genug gehalten wird, kann es keinen Schaden anrichten. Dieses Prinzip wird zum Beispiel dargestellt in der Schrift "Vegetationskontrolle auf Bahnanlagen", die von der SBB und dem BUWAL (Schweizer Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft) bereits 2001 herausgegeben wurde (wird zum Download bereitgestellt auf www.bafu.admin.ch als publikation00612). Bei Fahrten mit den Bahnen der Schweiz kann jeder Fahrgast gut abschätzen, dass links und rechts des Gleiskörpers tatsächlich die Vorgaben so gut wie überall eingehalten sind, Bäume also nicht aufs Gleis und schon gar nicht in die Oberleitung fallen können, weil sie die zulässige Höhe in Abhängigkeit von der Entfernung zum Gleis nicht überschreiten.

Bei der DB ist das Prinzip, dass kein Baum höher sein darf als dessen Entfernung zum Gleis, natürlich auch nicht unbekannt. Angehende Eisenbahnbetriebsleiter lernen dies bei der DB auch heute noch, wie einer Schulungsunterlage zu entnehmen ist. Zu der Schulungsunterlage kann man nur feststellen: Schön wär's, wenn deutsche Bahnstrecken so instandgehalten würden.

Wer auf deutschen Schienen unterwegs ist, sieht sehr häufig unmittelbar neben dem Bahnkörper haushohe Bäume, die noch dazu häufig auf steilen Böschungen wachsen, sind also nicht wirklich standsicher. Die Zahl der Kollisionen von Schienenfahrzeugen mit Bäumen ist beeindruckend, ebenso die Zahl der beschädigten Stromabnehmer durch Äste in oder nahe der Oberleitung.

Zu den skurrilen Vorfällen im Bahnbetrieb von DB Netz gehört sicher jener Autoreisezug, der vor einigen Jahren außerplanmäßig durch einen selten befahrenen Abstellbahnhof im Ruhrgebiet umgeleitet wurde. Die benutzten Gleisanlagen waren von Strauchwerk derart zugewuchert, dass die Autos auf den offenen Autotransportwagen massiv zerkratzt wurden und ein Schaden in sechsstelliger Höhe entstand. Schwerwiegender ist, dass ein Lokführer, der auf solchen Gleisanlagen unterwegs ist und im falschen Moment das Seitenfenster öffnet, Leib und Leben gefährdet.

Kritik an Vegetationskontrolle

Vegetationskontrolle ist in Verruf geraten: Es ist vermeintlich ökologisch nicht vertretbar, Büsche und Bäume entlang der Bahnstrecken auf der Höhe zu halten, dass sie keinesfalls in den Gleisbereichen ragen oder fallen können. Bäume gibt es aber eigentlich genug in Deutschland; die Holzmasse nimmt seit Jahren erheblich zu. Vielleicht wäre der Rückschnitt der Vegetation sogar ein ökologischer Fortschritt: Magere Standorte wie Bahndämme, die regelmäßig von Hölzern befreit werden, haben oft eine viel wertvollere Flora, als sie unter Bäumen anzutreffen ist. Viele von Bienen und Schmetterlinge bevorzugte Pflanzen wachsen gerade nicht im Wald oder unter Baumbestand, auch nicht in privaten Gärten, sondern an solchen Standorten, wie sie landläufig als "Bahndamm" bezeichnet werden.

Noch mehr in Verruf als die Beseitigung von Baum-Aufwuchs ist das Spritzen der Gleisanlagen, um dort Aufwuchs und Humusbildung zu verhindern. Natürlich kann man den Einsatz von Herbiziden, die diesen Aufwuchs verhindern, grundsätzlich falsch finden, jedoch finden Spritzaktionen in viel größeren Umfang in der Landwirtschaft und mit viel gefährlicheren Giften, nämlich Fungiziden und Insektiziden, statt, und: wir essen sogar die damit behandelten Pflanzen, während Schottersteine eher selten auf der Speisekarte zu finden sind. Was auf Feldern erlaubt ist, sollte die Bahn auch dürfen.

Bahnreform und Vegetationskontrolle

Mit der Bahnreform 1994 änderte sich in Deutschland schlagartig die Situation bei der Vegetationskontrolle:

Vegetationskontrolle wurde im Finanzmanagement zur Instandhaltung, das heißt, die Auswendungen dafür sind sofort ergebniswirksam, während Neubau und Groß-Instandsetzung entweder finanziell vom Bund übernommen oder zumindest aktivierbar sind und über längere Zeit abgeschrieben werden können. Wirtschaftlich sinnvoll ist es natürlich letztlich nicht, das Grünzeug im Gleis und links und rechts der Bahn zehn Jahre ins Kraut schießen zu lassen, um dann mit einer Maßnahme der Instandsetzung das Gleis zu erneuern und die inzwischen gewachsenen Bäume zu beseitigen. Aber: Für die Aktiengesellschaft DB Netz AG, die für die Instandsetzung Geld vom Bund erhält, während sie die Instandhaltung selbst tragen muss, macht es trotzdem Sinn, bei der Instandhaltung zu sparen und dann später Gleise und Anlagen mit Staatsknete wieder in Ordnung zu bringen.

Die regionalen Manager bei DB Netz wissen natürlich, dass man besser (wie zu Bundesbahnzeiten) nachhaltig die Strecken instand hält, statt des praktizierten Systems von "Verkommenlassen" und periodischer Groß-Instandsetzung. Nur: Das erwünschte Wirtschaftsergebnis unter den von der Bundespolitik gegebenen Rahmenbedingungen lässt sich nur so erzielen.

Das Verhalten von DB Netz lässt sich vergleichen mit einer Hausverwaltung, die Dachrinnen nicht sauber hält und defekte Dachziegel nicht auswechselt, sondern lieber alle zehn Jahre das Dach neu decken lässt. Müsste Dach-Instandhaltung selbst bezahlt werden, während der Staat die Grundinstandsetzung übernimmt, wäre die logische Folge, dass dieses Verhalten plötzlich auch bei Hausbesitzern um sich greifen würde. Müsste man beim Auto den Ölwechsel selbst bezahlen, während der Einbau eines Austauschmotors vom Staat übernommen würde, wäre auch hier vorprogrammiert, was passiert. Die Beispiele lassen sich beliebig fortsetzen.

Zwei der Nebenwirkungen des fehlgesteuerten Systems der Bahninfrastruktur-Instandhaltung:

• Die periodische Großinstandsetzung statt einer nachhaltigen Instandhaltung im kleinen Maßstab führt zu immer wieder kehrenden Großbaustellen, mit monatelangen Sperrungen, Umleitungen, Fahrzeitverlängerungen und Schienenersatzverkehr. Eine nachhaltige Netzbewirtschaftung ist in aller Regel in kurzen Sperrzeiten während verkehrsschwacher Zeiten möglich; Großinstandsetzungs-Maßnahmen sind wesentlich seltener erforderlich.
• Die seit 1994 vernachlässigte Vegetationskontrolle und die Tatsache, dass inzwischen in ganz Deutschland entlang der Bahnstrecken riesige Bäume in unmittelbarer Nähe der Bahntrassen stehen, führt bei etwas stärkeren Winden und Unwettern sofort dazu, dass Äste oder ganze Bäume in die Fahrleitung fallen. Dies führt zu Streckensperrungen, und es gefährdet Leben und Gesundheit der Lokführer.

Die Veränderung, die die Bahnreform bei der Vegetation entlang der Bahnstrecken bewirkt hat, lässt sich übrigens anhand von Eisenbahn-Fotografien hervorragend dokumentieren: Von Fotostandorten, wo Carl Bellingrodt, der legendäre Eisenbahnfotograf, zu Dampflokzeiten noch ganze Züge ohne störende Bäume davor ablichten konnte, waren in den 80er-Jahren immerhin noch Züge erkennbar. Heute sind von denselben Fotostandorten die Bahnanlagen oft überhaupt nicht mehr zu sehen, ebenso wenig die vorbeifahrenden Züge. Vergleiche solcher Ansichten findet man gelegentlich in den Fachzeitschriften für Eisenbahn-Liebhaber.

Wetter-Extremereignisse und Bahnbetrieb

Die Sturmtiefs, die Anfang und Ende Oktober über den Norden Deutschlands hinwegzogen, trafen vor allem die Bahn. Dass jedoch Bahnstrecken kilometerweit mit umgestürzten Bäumen bedeckt waren, das ist keineswegs "schicksalhaft". Dass es eine Woche dauert, bis Hunderte auf den Gleisen liegende Bäume zersägt und beseitigt sind, ist schlicht und einfach Folge von Vernachlässigung der für einen sicheren Bahnbetrieb notwendigen Vegetationskontrolle und diese wiederum Folge der Fehlsteuerung von DB Netz insgesamt.

Dem Bahnvorstand ist vorzuwerfen, dass er diese Zusammenhänge nicht offen kommuniziert, sondern immer wieder extreme Wetterlage als alleinige Ursache darstellt. DB Netz muss sich schon fragen lassen, wieso die Vegetation entlang der Strecken über die letzten beiden Jahrzehnte nicht so kontrolliert wurde, dass eine Blockade wichtiger Bahnstrecken während mehrerer Tage verhindert worden wäre.

Wichtig ist, dass nunmehr die richtigen Konsequenzen gezogen werden, für die Instandhaltung bei DB Netz insgesamt wie auch für die Vegetationskontrolle im Besonderen.

Politischer Handlungsbedarf bei der Instandhaltung DB Netz

Die Finanzierung von DB Netz muss auf ein neues Fundament gestellt werden. Die Bundesschienenwege müssen ausreichend finanziert werden, und das derzeit angewandte System der Vernachlässigung und periodischen Grundinstandsetzung muss zugunsten einer nachhaltigen Netzbewirtschaftung verändert werden. Dazu muss DB Netz gegenüber den Verkehrsunternehmen neutral werden und als "bundesunmittelbares" Unternehmen Zuschüsse erhalten, die freizügig sowohl für Instandhaltung als auch für Instandsetzung eingesetzt werden können.

Für die notwenige Neutralität von DB Netz gegenüber den im Wettbewerb stehenden Verkehrsunternehmen kann eine Entflechtung von DB Netz und den DB Verkehrsunternehmen sorgen, mindestens aber eine "Corporate Governance" von DB Netz, die Neutralität und Diskriminierungsfreiheit als eines der obersten Leitsätze der Infrastrukturbereiche des Unternehmens definiert.

Politischer Handlungsbedarf bei der Vegetationskontrolle

Ausgehend von einer veränderten Grundeinstellung von DB Netz gegenüber der Instandhaltung besteht bei der Vegetationskontrolle folgender Handlungsbedarf:

• In einer großen bundesweiten Kraftanstrengung sind die Bereiche entlang der Bahnstrecken nach den Richtlinien eines sicheren Bahnbetriebes frei zu schneiden, also: Die Bäume dürfen nicht höher sein als die Entfernung zum Bahnkörper.
• Dies gilt auch für Bäume auf privatem Grund. Die geltende Gesetzlage lässt es zu, dies auch durchzusetzen, notfalls mittels der Ersatzvornahme auf Kosten des Verursachers.
• Sollten Gesetzesänderungen notwendig sein, um dem Interesse von Sicherheit und Zuverlässigkeit des der Eisenbahnbetriebs den notwendigen Vorrang zu verschaffen, sollte dies von der neuen Koalition durchsetzbar sein.
• Für die künftige Bepflanzung von Seitenstreifen entlang der Bahnanlagen sind geeignete Strategien zu entwickeln: Niedrig wachsende ökologisch wertvolle Gehölze und Sträucher, ggf. auch Pflanzen zur Energie- oder Fasergewinnung, die regelmäßig "geerntet" werden, statt hoch wachsender Allerweltsbäume, von denen es in den Wäldern genug gibt.
• Die ständige Vegetationskontrolle muss im Rahmen der Netz-Instandhaltung die ihr zustehende Bedeutung bekommen.
• Bahnunternehmen, die die für Deutschland wichtige Infrastruktur nicht so vorhalten, dass sie auch unter widrigen Umständen bestmöglich funktionstüchtig bleiben, müssen mangels Zuverlässigkeit die Betriebserlaubnis entzogen werden.

Wenn DB Netz das Schienennetz wieder zu einer verlässlichen Verkehrsinfrastruktur machen will, dann ist radikales Umdenken gefragt. Vielleicht brauchen wir wieder die Bahnmeister, die ein überschaubares Gebiet von 100 oder 200 Kilometer Gleis als "Ihr" Netz sehen, das sie zuverlässig und in der geforderten Qualität bereit zu stellen haben.

Die Politik ist gefordert

Wer die Bahn wieder zu einem verlässlichen Verkehrsmittel machen will, muss bei Netz anfangen. Hier läuft vieles schief, und hier müssen erst die grundlegenden wirtschaftlichen Bedingungen so gesetzt werden, dass die deutsche Schieneninfrastruktur wieder zuverlässig wird. Ausreichende Finanzmittel für den Schienenverkehr, sinnvoll eingesetzt, ohne falsche Anreizsysteme: dieses Ziel wartet noch auf einen durchsetzungsstarken Bundesverkehrsminister.

So, wie es "Straßenbegleitgrün" gibt, muss auch eine geeignete "Bahnbegleit-Vegetation" konzipiert werden.