Bei einer Fahrlizenz bis 3,5 t können Pickups hilfreich sein

Marktanteil der Pickups wird immer größer

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Der Transport hin zur Baustelle oder auch zwischen verschiedenen Baustellen ist ein großer Zeitfaktor und immer mit größerem Aufwand verbunden. Besonders wichtig ist daher die Wahl des Transportfahrzeugs, das in einem angemessenen Verhältnis zum Transportgut stehen muss. Neben dem klassischen Transporter stehen Pickup und Pritsche im Fokus. Entsprechend ausgestattet sind sie eine brauchbare Alternative. Ein Blick auf das aktuelle Marktgeschehen.

Schluckfreudige Protzer? Dieser Gedanke schießt den meisten aufmerksamen Beobachtern sofort in den Kopf. Pickups, das sind doch diese überdimensionierten "Schmalspurlaster" mit einem Spritverbrauch weit jenseits der 15 l-Marke. Betrachtet man den amerikanischen Markt, so ist das durchaus richtig. Hier wird gerne der sogenannte Fullsize-Pickup gefahren. Diese Fahrzeuggeneration, zu deren bekanntesten Vertretern der Ford F 150 oder der Dodge RAM gehören, fällt mit ihren rund um 6 m Länge und vor allen durch die starke Motorisierung mit großvolumigen Sechs- oder Achtzylinder-Benzinmotoren auf. Der niedrige Kraftstoffpreis und entsprechende finanzielle Kaufanreize der Hersteller beflügeln anhaltend diese Entwicklung. Von dem rund 17 Millionen Fahrzeugen umfassenden Marktvolumen (2014) entfielen etwas über 2 Millionen (13,4 % Marktanteil) auf den Pickup. Die Einzelstatistik der meistverkauften Fahrzeuge führen deswegen kaum verwunderlich drei Pickups an: der Ford F 150 (über 700.000), der Chevrolet Silverado (über 500.000) und der Dodge RAM (über 400.000). Der heißeste Markt für Pickups ist übrigens Thailand mit einem Marktanteil von 42,8 Prozent. Hinter diesen Zahlen bleibt der deutsche Markt deutlich zurück. Vor gut zehn Jahren dümpelte das deutsche Marktaufkommen rund um die 5000er Marke oder weniger. Mit der offiziellen Einführung des Amarok 2010 bekam der Markt ein bisschen Flügel, sodass er jetzt bei knapp 15.000 Einheiten pro Jahr liegt, Tendenz weiter moderat steigend. Dabei wird in unseren heimischen Gefilden nicht zu den "Bulldoggen" gegriffen, sondern auf die sogenannten Midsize-Pickups gesetzt. Sie bleiben längenseitig in der 5-m-Klasse, schaffen bis zu 1 t Zuladung und erhalten ihren Vortrieb von Dieselmotoren mit maximal 3 l Hubraum (einzige Ausnahme ist der Ford Ranger Wildtrak mit 3,2 l).

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2016, das Pickup-Jahr?

Mittlerweile hat sich jedoch nicht nur bei arrivierten Hersteller eine Erkenntnis rumgesprochen: Mit Pickups lässt sich Geld verdienen. Nicht zwingend in dem volumenschwachen europäischen Markt, aber auf jeden Fall weltweit. Isuzu, Mitsubishi und Toyota machen es vor. Insbesondere ersterer veranschaulicht das sehr eindrucksvoll. In Deutschland liegt man bei rund 850 Stück, weltweit hingegen ist man die Nummer zwei. Da die Technik der Modelle einfach und robust sein muss, halten sich ihre Entwicklungskosten in Grenzen. Darüber hinaus haben Pickups in der Regel deutlich längere Modellzyklen als normale Autos. Zum Vergleich: Die letzte Generation des Toyota Hilux hat mittlerweile zehn Jahre auf dem Buckel, der letzte VW Golf bekam dagegen bereits nach vier Jahren einen Nachfolger. Nachdem letztes Jahr Mitsubishi und Nissan ihre überarbeiten Versionen von Navara und L 200 auf dem europäischen Markt präsentierten, ziehen in diesem Jahr Ford, Toyota und VW nach. Sozusagen als I-Tüpfelchen kündigte Renault dank der Kooperation mit Nissan die Erstauflage eines Pickups an und als zweiter deutscher Hersteller bekundete Mercedes, dass man bis spätestens 2020 einen Midsize-Pickup auf der gleichen Basis, eben dem Nissan Navara, konstruieren werde. Der Fiat-Konzern ist in diesem Genre schon einen Schritt weiter und beginnt höchstwahrscheinlich ab Juni mit dem Verkauf eines Pickup auf Basis des Mitsubishi L 200.

Warum Pickup?

Erst einmal sind für viele Nutzer im Privatbereich Pickups die kostengünstigere Alternative zum SUV und genau da wollen auch die Markenstrategen sie gleichermaßen platzieren. Sie eigenen sich zum Ziehen sämtlicher Anhänger für Sportboot oder Tiere, bieten eine große Ladefläche, die versehen mit einem Hardtop sogar gleiche Eigenschaften wie bei einem Kombi aufweist mit dem Unterschied, dass man keine Sitze umklappen muss. Speziell für gewerbliche Anwender interessant ist die Vielseitigkeit. Schon alleine die Umstellung der Führerscheinklassen auf die EU-Normung hat so manch einem GaLa-Bauer die ein oder andere schlaflose Nacht zugemutet, denn die jüngeren Mitarbeiter verfügen nur noch über eine Fahrlizenz bis 3,5 t. Hier können Pickups hilfreich sein. Die Ladefläche erlaubt eine Zuladung bis zu 1 t, gebremst sind Anhängerlasten bis 3000 kg möglich und zusätzlich lassen sich in einer Doppelkabine relativ komfortabel bis zu fünf Personen zur Baustelle bringen. Somit kann man kleinere Arbeitseinsätze fast komplett abdecken.

Was darf ich nicht erwarten?

Ein Pickup ist kein SUV und ebenfalls auch kein reinrassiger Geländewagen. Eigentlich lässt er sich als kerniger Geselle mit guten Geländefähigkeiten und eben einem ansprechenden Leistungsvermögen in punkto Lastentransport charakterisieren. Das geht teilweise zu Lasten des Komforts, insbesondere des Fahrkomforts. Das soll nicht heißen, dass sie sich abseits der unbefestigten Wege etwas ungelenk bewegen, aber da fällt auf, dass sie auf einen Leiterrahmen aufbauen und blattgefedert sind. Dellen beziehungsweise Wellen hinterlassen einen deutlichen Eindruck beim Fahrer. Die wachsenden Ansprüche an die Innenausstattungen zeigen auch in diesem Segment ihre Spuren, nichtsdestotrotz bleibt der Grundgedanke der einfachen Bedienbarkeit speziell bei den japanischen Modellen erhalten. Inwieweit sich dieser Standard hält, bleibt abzuwarten, VW und Ford versuchen da neue Trends aufzuzeigen. Wer als Käufer eine gewisse Designverliebtheit an Tag legt, hat es bei den Pickups relativ einfach. Die meist klobig oder bullig erscheinende Frontpartie ist noch das Maß aller Dinge. Kurz zusammengefasst, zitiere ich hier einen Kollegen der Pkw-Presse: "Wem die SUVs zu weichgespült sind, der greift lieber zu einem Pickup."

VW Amarok

Schubgeber für den deutschen Markt, war wie schon kurz angedeutet 2010 der VW Amarok. Nach ersten Gehversuchen auf diesem Terrain in den Jahren 1989-97 (es handelte sich um einen Toyota Hilux Lizenzbau, der auf den Namen Taro hörte), brachte nun der anfangs in Brasilien gebaute Amarok den erhofften Erfolg. Seit 2012 verlassen rund 40.000 Fahrzeuge die Werkshallen in Hannover und verteilen sich dann hauptsächlich auf den europäischen sowie russischen Markt. Der Amarok, zu deutsch soll es annähernd die Übersetzung eines mythischen Riesenwolfes aus dem Kulturkreises der Inuit sein, läutete eine interessante Bewegung bei den Verkaufszahlen ein. Die aktuelle Baureihe umfasst alle Versionen von der Singel Cab bis hin zur Doppelkabine. Motorenseitig kommen ein 2-l-Vierzylinder-Benziner mit 160 PS (118 kW) und der altbekannte 2-l-Vierzylinder-Diesel als Turbo (122 PS/90 kW) oder Biturbo (163 und 180 PS/120, 132 kW) zum Einsatz. Der Antrieb erfolgt wahlweise per Hinterrad oder Allrad, wobei eine Sechsgang-Handschaltung und die Achtgang-Automatik (nur bei der 180 PS-Variante) zu Wahl stehen. Die Ladefläche erstreckt sich in der Double Cab-Variante auf 2,52 m² (Single Cab 3,57 m²) oder anders gesagt 1555 mm in die Länge sowie 1222 (zwischen den Radkästen) beziehungsweise 1620 mm in die Breite bei 53 cm Bordwandhöhe. Das bietet genügend Platz und, bedingt durch eine mögliche Zuladung von bis zu 963 kg, auch genügend Belastbarkeit für den Transport der verschiedensten Kleingeräte, Baustoffe oder sogar kleiner Maschinen wie Tischsägen und Microbaggern. Die Preisspanne reicht beim Amarok von 24 300-28 430 Euro (Single Cab) sowie 27 600 bis knapp über 35.000 Euro (Double Cab, Extras bieten natürlich Spielraum nach oben). Das angekündigte Facelift bringt als größte Neuerung den Wegfall der Singelcab und die Einführung des V6-3-l-Diesels in den Leistungsstufen 163, 204 und 224 PS.

Ford Ranger

Derzeit der beliebteste im Verkaufsranking ist der Ford Ranger. Die 2016er-Version bringt mehr Leistung mit. Für den 2,2-l-Duratorq-Diesel werden jetzt zwei neue Leistungsstufen mit 130 und 160 PS angeboten, im gleichen Atemzug steigt das Drehmoment von 375 auf 385 Nm. Laut Ford soll der neue Motor bis zu 22 Prozent sparsamer sein als bisher, wozu auch das neue Stopp-Start-System, die neue Abgasrückführung und die gleichfalls neue elektrische Servolenkung beiträgt. So ist beim Einstiegsmotor mit jetzt 130 PS der Normverbrauch von 7,8 auf 6,7 l/100 km gesunken. Die Sechsgang-Automatik ist nur in den Ausstattungen Limited und Wildtrak sowie mit den beiden stärkeren Motorversionen zu haben. Als weitere Maßnahme zur Verbrauchsreduzierung wurde die Achsübersetzung verlängert, was im Hinblick einer Umrüstung auf höhere Reifen jedoch nicht ganz so verständlich erscheint. Produziert wird Ranger für die europäischen Märkte in Südafrika im Ford-Werk Silverton bei Pretoria. Fünf Ausstattungsversionen stehen zur Wahl. "Basis" ab 29 631 Euro, XL, nur Heckantrieb ab 27 132 Euro, XLT ab 35 402,50 Euro, Limited ab 38 972,50Euro und Wildtrak ab 40 787,25 Euro. Auch weiterhin sind drei Kabinenversionen im Angebot, Einzel-, Anderthalber- und Doppelkabiner. Die Single-Cab-Modelle sind allerdings nur mit Basisausstattung und 130-PS-Maschine erhältlich.

Toyota Hilux

Einer der großen Vorreiter und auf jeden Fall weltweit ein Erfolgsgarant ist der Toyota HiLux. Über 13 Millionen verkaufte Einheiten seit 1968 bis dato weltweit können sich sehen lassen. Zurückzuführen ist diese Bilanz sicherlich auf die robuste Konstruktion. Einen HiLux kaputt zu kriegen, ist, wie schon die "Krawallbrüder" von TopGear bewiesen, recht schwer. Deswegen erfreut er sich, mittlerweile in der achten Generation am Start (Verkaufsstart ist in Deutschland schon angelaufen), auch bei Abenteurern und ist zudem einer der beliebtesten Begleiter in der Handwerkerszene. Für den EU-Markt fand die Vorstellung auf dem Genfer Auto-Salon im März dieses Jahres statt. Im Moment wird er ausschließlich mit dem 2,5-l D-4D (106 kW/144 PS) und 3-l D-4D (126 kW/171 PS) Dieselmotor ausgeliefert. Die Benzinvariante gibt es nur auf den außereuropäischen Märkten. Die drei Ausstattungslinien heißen nun "HiLux", "Comfort" und "Executive". Die Preisliste reicht von 22 134 Euro (inkl. MwSt.) bis hin zu 40 520 Euro. Von den Abmessungen, einer Länge über Alles von 5260 mm, einer Breite von 1760 mm und einer Höhe von 1850 mm (Daten vom Double Cap) her, liegt er gleichauf mit seinen Wettbewerbern. Gleiches gilt für die Zuladung von 1000 kg und einer Anhängerzuglast von 3,2 t.

Nissan NP300/Navara

Die Auffrischungskantate bei allen Herstellern war Grund genug für Nissan, sich bei der Entwicklung des neuen NP300 anzustrengen. Vom Vorgänger wurde praktisch nichts übernommen. Neuer Rahmen, neues Fahrwerk, neue Lenkung, neues Getriebe, neuer Motor und natürlich viel neue Elektronik. Etwa ein neues Navi und neue Fahrhilfen oder auch, erstmals in einem Pickup dieser Klasse, der schlüssellose Zugang mit Start-Stopp-Taste. Bei der Festlegung der Spezifikationen hat Nissan sich offensichtlich die Konkurrenz genau angesehen - und sich das Ziel gesetzt, jeweils mindestens so gut wie der bislang beste Wettbewerber zu sein. Das war in den meisten Disziplinen logischerweise der Ford Ranger als derzeit am meisten Verkaufter. Mit vollen 3,5 t Anhängelast und mehr als 1 t Nutzlast für alle Modellversionen schließt er nach oben hin auf und zieht ebenso in puncto der Garantie (fünf Jahre oder 160.000 km) mit dem D-Max gleich. Der neue 2,3 l -Vierzylinder-Dieselmotor ist eigentlich keine Neukonstruktion, sondern ein bewährter Arbeiter und kommt in zwei Versionen mit 160 (120) oder 190 PS (140 kW) zum Einsatz. Die Preisregion orientiert sich ebenfalls am Marktgeschehen und somit liegt der Einstiegspreis bei 26 795 Euro sowie das Ende der Fahnenstange bei 41 625,00 Euro.

Mitsubishi L200

Trotz seiner fast 5,30 m Länge und einem Leergewicht von bis zu 2026 kg nimmt ihm die leicht keilförmige Frontpartie sowie die nach hinten abfallende Dachhöhe der Doppelkabine einiges an Bulligkeit, die sonst in diesem Segment gerne zur Schau gestellt wird. Damit hebt sich der L200 beim ersten Blick etwas ab, was seiner Leistungsfähigkeit aber keinen Abbruch bringt. Hänger dran, Arbeitsgeräte oder -materialien auf die Ladefläche, fünf Mann in die Doka - fertig ist der mobile Arbeitstrupp. 3100 kg gebremste Anhängelast und fast 1 t Zuladung auf der 152 cm langen, 147 cm breiten sowie 47,5 cm hohen Ladefläche, da kann manch ein Handwerker oder GaLa-Bauer wahrscheinlich nicht nein sagen. Den notwendigen Vortrieb zieht er sich aus dem 2,4-l- Dieselmotor mit 154 PS (113 kW) oder 181 PS (133 kW). Der L 200 ist halt für den Arbeitseinsatz und nicht für Stadtbewohner konzipiert und da kommt er an, über 4 Millionen verkaufte Einheiten weltweit erbringen den Beweis. Abseits der befestigten Wege und Straßen zeigt auch er, dass in ihm gewisse Offroadgene stecken, wie man sie schon aus dem Pajero kennt. Permanenter Allradantrieb, sperrbares Mitteldifferenzial, eine Geländeuntersetzung rechtfertigen seinen Einsatz in Wald und Wiese. Er ist gut aufgestellt und bietet viel Fahrspaß bei Steigungen bis zu 70 Prozent und einer Kippwinkelfähigkeit bis 45. Preislich landet er in einem ähnlichen Rahmen wie der HiLux, beginnend bei 26290Euro und endet bei 40 290 Euro.

Nutzfahrzeuge
Einer der rauhbeinigsten unter den Pickups ist der Isuzu D-Max. Trotz LKW-Allüren besteht er auch gut im Gelände. Foto: Mark Schmiechen
Nutzfahrzeuge
Er ist derzeit Deutschlands Pickup-Verkaufs-schlager: der Ford Ranger in seiner 2016er-Auflage. Foto: Ford
Nutzfahrzeuge
So kann ein Pickup auch aussehen. Renault wird 2017 den Alaskan auf dem Grundgerüst des Navaras in den Markt einführen. Foto: Renault

Isuzu D-Max

Obwohl Isuzu eine 80-prozentige Zugehörigkeit zu Mitsubishi aufweist, steht der D-Max auf eigenen Beinen und geht auf immer noch in gewisser Weise auf den Datsun zurück. Im Vergleich zu seinem Vorgängermodell ist der neue D-Max viel erwachsener geworden. Das bezieht sich insbesondere auf die Alltagstauglichkeit. Der Umstieg auf eine moderne Aufhängung an der Vorderachse hat das einstige Problemgebiet befriedet, wenngleich sowohl der Federungskomfort als auch die Kurventauglichkeit des etwas unterdämpft und taumelig agierenden Fahrwerks im direkten Vergleich mit dem VW und dem Ford abfällt. Der Isuzu D-Max ist eben noch echter Truck, was er durch etwas weniger geschliffene Manieren gern zur Schau stellt. In Europa gibt es ihn ausschließlich mit einem 2,5-l-Commonrail-Diesel, der 163 PS und 400 Nm Drehmoment freisetzt. Wenn sich die Maschine künftig als ähnlich robust erweist wie die bisherigen Isuzu-Diesel, ist den Japanern in dieser Hinsicht ein großer Wurf gelungen. Abzüge gibt es aus meiner Sicht bei der nicht mehr ganz so zeitgemäßen Fünfgangautomatik. Ihre Schaltvorgänge sind zwar relativ kurz gehalten, aber fünf Gänge sind eben nur fünf Gänge. Was der Ford Ranger an Cockpitspielereien zu viel auffährt, hat der D-Max zu wenig. Des einen Freud, des anderen Leid - vielleicht täte etwas mehr Wohlfühlatmosphäre dem schlicht gehaltenen Innenraum gut. Die prinzipiell große Bewegungsfreiheit auf der Rücksitzbank wird durch die tiefe Sitzposition eingeschränkt, die zu stark angewinkelten Beinen führt. Besonders punkten kann der D-Max, neben seiner Anhängelast von 3,5 t, durch seinen Preis. Er ist eindeutig der Günstigste in diesem Reigen und ruft eine Spanne von 20 300 Euro bis zu 35 200 Euro auf.

Der krasse Außenseiter

Wer Geld sparen, knapp unter der 5-m-Marke bleiben und trotzdem einen Pickup haben will, der findet im SsangYong Actyon Sports eine durchaus brauchbaren Partner. Nachteil ist sicherlich die ziemlich geringe Zuladung von nur 630 kg, aber dafür ist der Einstiegspreis von 20 490 Euro schon ein Anreiz. Speziell eine Anwendung im Wald- und Forstbereich oder auch städtischen Bauhöfen ist durchaus denkbar. Der 2-l-Diesel ist die einzige verfügbare Motorisierung und leistet 155 PS (114 kW). Er kann mit einem manuellen oder mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe kombiniert werden. Die Umschaltung von Hinterrad- auf Allradantrieb erfolgt elektronisch per Drehknopf. In der Formensprache versucht der Actyon sich bewusst von der Bulligkeit seiner Kollegen abzusetzen, erinnert dadurch aber ein bisschen an einen zu groß geratenen Fiat Strada. Nichtsdestotrotz ist dies ein Grundlage, auf die in einer nächsten Fahrzeuggeneration aufgebaut werden könnte.

Wer stößt noch dazu?

Die Renault-Nissan-Allianz und die Daimler AG weiten ihre seit fünf Jahren bestehende strategische Kooperation auf das Segment mittelgroßer Pickups aus. Zusammen für Mercedes-Benz werden beide Partner einen Pickup mit 1 t Zuladung entwickeln, der teilweise die Architektur des neuen Nissan NP300 übernehmen wird. Das Design und die Konstruktion bleiben jedoch in Händen von Daimler, um den spezifischen Anforderungen seiner Kunden zu entsprechen. Das Fahrzeug wird alle für Mercedes-Benz charakteristischen und markenprägenden Merkmale aufweisen. Der Pickup mit Doppelkabine soll Privatkunden und gewerbliche Kunden in den primären Zielmärkten Europa, Australien, Südafrika und Lateinamerika gleichermaßen ansprechen. Einer der Hintergründe für diese Zusammenarbeit ist die bewährte Kooperation und natürlich eine Kostenersparnis beim Eintritt in dieses Segment.

Mit der Studie Alaskan Concept gab Renault jetzt einen ersten Ausblick auf sein Pickup-Konzept sowie Design des neuen Serienmodells, das Mitte 2017 in Deutschland erhältlich sein wird und mit der Nutzlast von 1 t gleichfalls dieses boomende Marktsegment bedient. Eine groß dimensionierte Ladefläche mit entsprechender Zuladung und durchdachte Detaillösungen sollen vielseitige Einsätze im Alltag garantieren, während die athletische Formgebung und die großen 21-xyz-Räder beweisen, dass auch ein Nutzfahrzeug durchtrainiert und sportlich aussehen kann. Als Motorisierung kommt der 2,3-l-Common-Rail-Diesel mit Twin-Turbo-Technik aus dem Navara zum Einsatz. Sicher ist, dass der Name bei Alaskan bleiben und auch die Formgebung im Großen und Ganzen der Studie folgen wird. Beide Sprösslinge werden in den beiden Werken der Nissan-Renault-Allianz in Barcelona und Argentinien vom Band laufen, der Renault noch zusätzlich in Mexiko.

Fiat ist so gesehen schon einen Schritt weiter und kündigt für die Mitte des Jahres die Markteinführung des Fullbacks an. Hierbei setzt man auf eine strategische Allianz mit Mitsubishi. Auf Basis des L200 steht jetzt der Fullback und wird in insgesamt zwei Ausstattungsvarianten und drei Karosserieversionen angeboten. Außer als verlängerte Einzelkabine (Extended Cab) oder als Doppelkabine mit zwei Sitzreihen (Double Cab) ist der neue Pickup zum Beispiel für Aufbauhersteller auch als Fahrgestell erhältlich. Er ist mit dem 2,4-l-Turbodiesel ausgerüstet, der in zwei Varianten mit 113 kW (154 PS) oder 133 kW (181 PS) analog zum L200 den Markt bevölkern soll. Das Triebwerk ist entweder mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe oder einer Fünfgang-Automatik kombiniert und wahlweise mit Hinterradantrieb (4x2) oder Allradantrieb (4x4) erhältlich. Die Nutzlast beträgt ebenfalls modellabhängig bis zu 1000 kg.

 Mark Schmiechen
Autor

ampuls kommunikation

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