Neue Materialien für wassergebundene Wegedecken

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Forschung und Bildung
Damit die Würzburger wissen, worauf sie sich bewegen, sind alle Versuchsparzellen markiert und mit einem Infoleitsystem kurz beschrieben. Fotos: J
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Die Herstellung der Flächenbefestigungen (hier: "Perma-Zyme 11 x") erfolgte ausschließlich durch die Hersteller oder autorisierte Lizenznehmer.
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Keine Überraschung: Alle wassergebundenen Decken sind auf Dauer mit dem Radverkehr überfordert. In der Würzburger Teststrecke wurden sie im Frühjahr 2014 durch Pflaster und Asphaltbauweisen ersetzt.

In einem gemeinsam mit der Stadt Würzburg durchgeführtem Forschungsprojekt werden seit Mai 2009 von der Bayerischen Landesanstalt für Weinbau und Gartenbau (LWG) Veitshöchheim neun Wegebefestigungen unter einer bestehenden Lindenallee für eine Geh- und Radwegnutzung erprobt.

Bei der Konzeption der rund 500 m langen Teststrecke war zu berücksichtigen, dass der Wegeaufbau dem anfallenden Verkehrsaufkommen mit jährlich rund 150.000 Radfahrern und 50000 Fußgängern gewachsen ist. Gefragt waren ebenso Bauweisen, die die Vegetation ausreichend mit Wasser, Luft und Nährstoffen versorgen und somit einen geringeren Wurzeldruck entstehen lassen, um der Gefahr von Verwerfungen in den Belägen entgegenzuwirken. Nach vorab durchgeführten Marktrecherchen kamen etwa 25 verschiedene Bauweisen beziehungsweise Produkte in die Vorauswahl. In Absprache mit der Stadt wurden daraus neun verschiedene Befestigungsvarianten für die Erprobung ausgewählt. Alle Wege bestehen aus einer ungebundenen mineralischen Tragschicht und einer verfestigten Deckschicht. Der Hauptunterschied liegt in der Art der Oberflächenverfestigung. Zur Stabilisierung der Deckschichten werden je nach Produkt organische, bitumen-, zement- oder kunststoffhaltige Bindemittel zugesetzt und mit Wasser und Verdichtungsarbeit vor Ort zu einer festen Wegedecke verarbeitet. Die eingesetzten Bauweisen sind in Tabelle 1 ausführlich beschrieben.

Neue Wege in der Technik und Erprobung

Die Anlage der Teststrecke erfolgte durch die Stadt Würzburg, Fachabteilung Tiefbau und das Gartenamt. Die wissenschaftliche Begleitung obliegt der Bayerischen Landesanstalt für Weinbau und Gartenbau Veitshöchheim, Abt. Landespflege.

Jede Befestigungsvariante umfasst einen abgegrenzten Geh- und Radwegbereich, der umlaufend mit einer Pflasterzeile eingefasst ist. Die Länge der Versuchsabschnitte beträgt jeweils 50 m. Der Einbau der Beläge erfolgte durch die Herstellerfirmen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz, teils mit inländisch beauftragten Lizenznehmern. Schon damals zeichnete sich ab, dass es für einige Hersteller nicht ganz problemlos war, den Bauauftrag routinemäßig abzuwickeln. Das "System Glorit" konnten nur in Kooperation mit einem regionalem Betonmischwerk und einer ortsansässigen Baufirma verwirklicht werden, die bis dato noch keine Erfahrungen im Umgang mit dem Rezeptbeton hatten. Folglich wurde der Streckenabschnitt bis zur Abnahme quasi zweimal hergestellt. Auch die Bauabwicklung mit "Perma-Zyme 11 x" aus Österreich gestaltete sich etwas schwierig. Trotz Plan mit Massenübersicht war zunächst zu wenig Material verfügbar, was zu Verzögerungen beim Einbau und wohl teilweise auch zu geringen Gesamtschichtdicken führte. Unter diesen Umständen verwundert es nicht, dass diese beiden Hersteller heute so gut wie keine Marktpräsenz mehr erfahren.

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Tab.1: Art und Aufbau der Wegebefestigungen im Versuch *) Nettokosten für Trag- und Deckschicht frei Baustelle mit Einbau, gerechnet auf 1000 m2 Einbaufläche

Was die Nutzer sagen

Da das Projekt von Anfang an auf Bürgerbeteiligung ausgelegt war, fand im September 2011 folgerichtig eine erste Nutzerbefragung statt. Bei der Befragung wurden nicht nur tagesaktuelle Eindrücke verarbeitet, sondern auch Langzeiterfahrungen bei unterschiedlichen Witterungsverhältnissen seitens der Nutzer berücksichtigt.

Wenn es ums Aussehen geht, überzeugte die Nutzer vor allem das Betonsteinpflaster und der kunststoffgebundene Belag "Terraway". Jeder dritte Fußgänger präferiert diese beiden Befestigungsarten. Bei den Radfahrern ist die Zustimmung für das Pflaster mit fast 50 Prozent positiven Bewertungen sogar noch größer. Wenig Gefallen finden die Nutzer an den zement- und wassergebundenen Bauweisen und dem Drän-Asphalt. Etwas differenzierter fällt die Bewertung hinsichtlich des Geh- und Fahrkomforts aus. Wie Abbildung 2a vermittelt, liegt bei den Fußgängern die Variante "Terraway" sowohl bei der Trittsicherheit als auch bei der Gelenkschonung mit deutlichem Abstand vor allen anderen Bauweisen. Dies ist insofern etwas überraschend, als dass sich die Oberflächenbeschaffenheit des kunststoffgebundenen Belags nach dem Einbau zunächst etwas problematisch gestaltete. Der vollflächige Kunststofffilm, der die Mineralstoffe verklebt, führte nach der Aushärtung zu glatten Oberflächen, die insbesondere bei Nässe eine erhöhte Rutschgefahr in sich bargen.

Allerdings wird der Überschuss an Kunststoffkleber, der für die Glätte verantwortlich ist, im Laufe der Zeit durch die Beanspruchung aufgeraut beziehungsweise abgetragen, so dass keine akute Gefährdung mehr gegeben war. Im Vergleich zu den zementgebundenen Bau-weisen, zum Drän-Asphalt und zum Pflaster ist die Oberflächenrauigkeit - wie eine Messung der Fahrbahngriffigkeit 40 Monate nach dem Einbau ergab - aber immer noch deutlich geringer ausgeprägt. Allerdings verlieren die zementgebundenen Bauweisen und das Pflaster durch die Beanspruchung im Laufe der Zeit an Griffigkeit. Je nach Variante liegt der Verlust bezogen auf den beim Einbau ermittelten SRT-Wert bei 18 bis 29 Prozent. Im Gegensatz zum Erscheinungsbild wird die Pflastervariante beim Komfort nur noch durchschnittlich beurteilt. Was die Trittsicherheit betrifft erreichen aber alle "harten" Belagsoberflächen erwartungsgemäß eine bessere Benotung als die wassergebundenen Decken. Einzig die Variante "Stabilizer" kann hier ansatzweise noch mithalten. Dafür bieten alle wassergebundene Bauweisen aus Nutzersicht aber den gelenkschonenderen Abrollkomfort. Allerdings kann das deutlich schlechtere Abschneiden

dieser Bauweisen damit nicht aufgewogen werden. Gradmesser für eine Beurteilung des Komforts durch Radwegbenutzer waren der für die Fortbewegung benötigte Kraftaufwand und die Verschmutzungsanfälligkeit der Belagsvarianten. Auch hier liegt - wie Abbildung 2b verdeutlicht - die Variante "Terraway" in der Nutzergunst ganz weit vorne. Was den Rollwiderstand betrifft, können allenfalls noch der Drän-Asphalt, das Pflaster und die zementgebundene Bauweise "Multipor-W" einigermaßen mithalten. Alle anderen Bauweisen genügen den Radfahreransprüchen offensichtlich nicht. Wie nicht anders zu erwarten liegen die "harten" Bauweisen auch in der Sauberkeit deutlich vor allen wassergebundenen Varianten, die bauartbedingt mit Staubentwicklung und Spritzwasser zu kämpfen haben. Im internen Vergleich der wassergebundenen Bauweisen wird die Variante "Stabilizer" den Nutzeransprüchen noch am ehesten gerecht. Im aktuellen Nutzungsjahr erfahren aber alle wassergebundenen Bauweisen angesichts stark abgenutzter Deckschichten mit negativen Begleiterscheinungen wie Unebenheiten, Oberflächenrauigkeit, Spurrillen- und Pfützenbildung so gut wie keine Unterstützung mehr.

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Abb. 1 : Visuelle Nutzerbewertung der Wegebefestigungen.(Erhebung im September 2011, n = 105)
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Abb. 2a + b: Nutzerbewertung der Wegebefestigungen hinsichtlich Geh- und Fahrkomfort. (Erhebung im September 2011, n = 63 bzw. 99)

Was die Experten sagen

Wenn es um die Optik geht, liegen Experten und Nutzer in ihrer Sichtweise nicht weit auseinander. Auch die Experten sehen im Jahr 2012 die Variante "Terraway" und das Pflaster im Erscheinungsbild ganz weit vorne. Im Gegensatz zu den Nutzern gefällt der Drän-Asphalt aber gleichrangig gut. Alle anderen Bauweisen werden deutlich schlechter beurteilt. Wie schon bei der Nutzerhebung ist allerdings auch hier kein signifikanter Unterschied zwischen zementgebundenen und wassergebundenen Bauweisen auszumachen, was nicht unbedingt für die Betondecken spricht. Die Beurteilung des technischen Zustands der Wegebefestigungen deckt sich nahezu mit dem Ergebnis der visuellen Bewertung. Allerdings erfahren die zementgebundenen Bauweisen im Radwegbereich hier eine deutlich bessere Beurteilung als die wassergebundenen Decken. Aus Expertensicht stellen alle wassergebundenen Bauweisen bei Radwegnutzung keine empfehlenswerte Alternative dar. Dies deckt sich übrigens auch mit dem aktuellen Meinungsbild der Radfahrer, die die wassergebundenen Decken mittlerweile mehrheitlich als "Zumutung" empfinden. Da hilft es auch nicht, dass die in Höhen von 5, 10 und 20 cm über der Belagsdecke gemessene Lufttemperatur bei den wassergebundenen Decken ob der helleren Farbe und der hohlraumfreien Verdichtung des Gesteinsmaterial an heißen Sommertagen tendenziell um 2 bis 3°C niedriger liegt als beispielsweise beim Dränasphalt und der Betondecke "Multipor-W". Interessanterweise verzeichnen alle wassergebundenen Decken unabhängig von der Messhöhe über dem Belag bis zur Mittagszeit zwar einen schnelleren Temperaturanstieg, erfahren dann aber im Verlauf des Nachmittags im Gegensatz zu allen harten Befestigungen keinen weiteren Temperaturanstieg.

Einen optischen Eindruck vom Zustand der Teststrecke vermittelt die 4 Jahre nach der Inbetriebnahme durchgeführte Schadensaufnahme in Tabelle 2. Nach dieser Zeit sind bei allen Befestigungsarten vorwiegend im Radwegebereich mittlerweile mehr oder weniger gravierende Mängel auszumachen. Am besten mit der Belastung zurecht kommt die Pflasterdecke, der kunststoffgebundene Belag "Terraway" und der Drän-Asphalt. Hier treten so gut wie keine Beschädigungen in Form von Kratzern, Rissen und Ausbrüchen auf. Einzig im Übergang zur Randbefestigung bzw. beim Anschluss an Bauteilen (z. B. Kabelschächte) innerhalb der Fahrbahn zeigen sich bei "Terraway" ganz vereinzelt Setzungs- beziehungsweise Spannungsrisse, die aber den Gebrauchswert der Fahrbahn bis jetzt in keiner Weise beinträchtigen. Ein vergleichbares Erscheinungsbild liefert der Asphalt, der aber im Gegensatz zu "Terraway" durch seine rauere Oberflächenstruktur ein erhöhtes Verschmutzungspotential mit sich bringt. Ähnliches gilt auch für das Pflaster, wo sich die Fugenvertiefungen als "Schmutzfänger" erweisen.

Etwas differenzierter sind dagegen die Betondecken zu betrachten. Hier tun sich nach über vier Jahren sogar innerhalb von einzelnen Befestigungsvarianten große Unterschiede auf. Auf noch weitgehend intakte Fahrbahnabschnitte folgen im Anschluss zur nächsten Arbeits- und Dehnfuge Bereiche mit großflächigen Oberflächenzerstörungen in Form von Ausbrüchen, Abrieb und Rissbildungen. Ein Indiz dafür, dass die Bedingungen beim Materialeinbau der Betondecke nicht konstant waren bzw. auch die Qualität des Einbaus vor Ort unterschiedlich war. Während die Varianten "Saibro" und "System Glorit" schon von Anfang an mit diesem Problem behaftet waren, traten bei "Multipor-W" diese Unterschiede erst nach vier Jahren in dieser Deutlichkeit zu Tage.

Was die Schmutzanfälligkeit betrifft, sind die zementgebundenen Bauweisen je nach verwendeter Korngrößenzusammensetzung dem Asphalt beziehungsweise Pflaster gleichzusetzen. Die gravierendsten baulichen Mängel weisen eindeutig die wassergebundenen Decken auf. Bei allen Varianten zeigen sich mittlerweile deutliche Fahrspuren in Folge von nutzungsabhängiger Kornzertrümmerung beziehungsweise Kornverlagerung. Im Extremfall sind die Deckschichten dort bereits komplett abgetragen und grobkörniges Tragschichtmaterial bildet die Belagsoberfläche. Dieser Mangel zeigt sich unabhängig von der Art des Bindemittelzusatzes bei allen wassergebundenen Bauweisen. Keine der eingebauten Varianten genügt mittlerweile den Ansprüchen eines Radwegs. Auch im Gehwegbereich sind bei allen Varianten durch die einsetzende Verschlämmung mittlerweile deutliche Abstriche in der Nutzbarkeit gegeben. Besonders negativ bemerkbar macht sich hier auch der Eintrag von organischer Masse aus dem Baumüberstand. Dies führt zwar auch bei allen anderen Befestigungsvarianten zu Verfärbungen und in schattierten Randbereichen zur Vermoosung, hat dort aber keinen Einfluss auf die Festigkeit der Oberflächenbeschaffenheit.

Bedingt durch die mittlerweile stark eingeschränkte Wasserdurchlässigkeit aller Belagsdecken, kann sich die Situation in Zukunft unter diesen Umständen aber noch weiter verschärfen. Während die bitumen-, zement- und kunststoffgebundenen Oberflächenbefestigungen, wie auch das Dränpflaster, anfangs noch sehr hohe Infiltrationswerte aufwiesen (k-Wert von 1,1 x 10-4 bis 1,0 x 10-5 m/s) erreicht mittlerweile keine der Bauweisen mehr eine Durchlässigkeit, die den Anforderungen wasserdurchlässiger Befestigungen von Verkehrsflächen (FGSV, 2002) mit einer Infiltrationsrate von 3,24mm/min (k ? 5,4 x 10-5 m/s) entspricht. Bei aktuellen Messungen ließen sich auf allen messtauglichen "harten" Belagsvarianten nur k-Werte < 1,5 x 10-6 m/s nachweisen, was in etwa dem Versickerungsniveau wassergebundener Decken entspricht. Ob und in welcher Form die vorhandene Vegetation davon beeinflusst wird, kann heute noch nicht abschließend beantwortet werden. Schadenstypische Fahrbahnverwerfungen oder Aufwölbungen durch Wurzelaktivitäten sind bis heute jedenfalls noch nicht erkennbar.

Was Abrieb und Verschleiß betrifft, sind alle wassergebunden Bauweisen insbesondere im Radwegebereich mit deutlichen Nachteilen behaftet. Bei der durchgeführten Ebenheitsmessung im Jahre 2012 weisen die Pflasterfläche, die kunststoffgebundene Variante "Terraway" und der Drän-Asphalt mit gerade mal 10-15 mm die geringsten Höhenunterschiede innerhalb der Fläche auf. Damit vermitteln die drei Bauweisen sowohl als Fuß- aber auch als Radweg den ebensten Eindruck aller Befestigungsvarianten.

Deutlich schwächer fällt das Ergebnis bei "Saibro" aus, das sicherlich auch von der gewollten mangelhaften Verfestigung der obersten Mineralschicht negativ beeinflusst wird. Auch die wassergebundenen Bauweisen "Stabilizer" und "Perma-Zyme 11 x" verfrachten Material. Hier betragen die maximalen Höhenunterschiede zwischen Abtrags- und Auftragsflächen mittlerweile sogar bis zu 45 mm. In Abhängigkeit von der Witterung ergeben sich dort auch gravierende Nutzungsbeeinträchtigungen, die von Pfützen bis hin zu Eislinsen reichen. Als Fußweg können alle drei wassergebundenen Bauweisen der "harten" Konkurrenz in dieser Disziplin aber auch nach vier Jahren noch das "Wasser" reichen. Die dort innerhalb der Fahrbahndecke gemessenen Höhenunterschiede betragen maximal 20 bis 25 mm und stehen der ermittelten Spanne bei zementgebundenen Bauweisen somit in nichts nach.

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Tab. 2b: Dokumentation der Mängel
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Tab. 2b: Dokumentation der Mängel

Was die Praktiker sagen

In einer Bewertung des notwendigen Pflegeaufwands, werden seitens des Pflegepersonals des Gartenamts Würzburg die "harten" Befestigungen ohne Differenzierung eindeutig präferiert. Auf diesen Flächen waren bisher noch keine Sanierungsmaßnahmen erforderlich und die Reinigung gestaltet sich in der Regel problemlos. Eine Ausnahme hiervon bildet hier nur die Variante "Saibro", die ob ihrer bereits beschriebenen losen Oberflächenstruktur beim Einsatz von Blasgeräten, Kehrbesen und Schaufeln zur Laubbeseitigung etwas mehr Aufwand verursachte. Am schlechtesten weg kommen bei den Stadtgärtnern die wassergebundenen Decken. Laut Auskunft des Personals waren hier unabhängig von der Bauweise in den vergangenen vier Jahren schon Nachstreugänge mit Splitt erforderlich, um Unebenheiten in der Fahrbahndecke auszugleichen. Das erforderliche Material wurde dazu ausgestreut, abgeschleppt bzw. eingeebnet, aber nicht eingewalzt. Der Erfolg der Maßnahme war entsprechend nur von kurzer Dauer. Eine Reinigung der Deckschichten durch mechanische Beseitigung aufkommender Vegetation, Moose oder Algen war bisher noch

nicht erforderlich. Zwischen den einzelnen wassergebundenen Bauweisen ist bezüglich des Pflegaufwands bis jetzt kein Unterschied auszumachen. Der Winterdienst gestaltet sich bisher auf allen Flächen unproblematisch. Da die Geh- und Radwege ausnahmslos mittels Räumfahrzeug mit Schneeschild knapp über der Belagsdecke geräumt wurden, ergab sich bei den einzelnen Befestigungsvarianten bisher kein Unterschied im Zeitaufwand. Auf einen Einsatz von Streusalz wurde bisher konsequent verzichtet; dafür wird üblicherweise nach der Räumung auf allen Flächen Lava-Splitt als aufrauender Oberflächenschutz ausgebracht, der sich mit fortschreitender Benutzung und flankierenden Kehrmaßnahmen dann in den angrenzenden Pflanzflächen wiederfindet.

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Messung der Wasserdurchlässigkeit mit dem Tropfinfiltrometer vor Ort zur Abklärung einer der Versuchsfragen: Wie viel Wasser kann der Belag über die Jahre noch aufnehmen? Antwort: So gut wie keines!
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Abb. 3: Expertenbewertung des technischen Zustands der Wegebefestigungen nach 4-jähr. Benutzung
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Abb. 4: Ebenheit der Radwegebefestigungen in Abhängigkeit von der Beanspruchung nach 4-jährigerBenutzung. Datenbasis: Gemessene Höhenabweichung zur Randeinfassung (= Bezugshöhe = 0)

Zusammenfassung

Rückblickend auf die Erfahrungen der ersten vier Betriebsjahre ergibt sich vor allem bei der Radwegnutzung schon jetzt eine deutliche Differenzierung bei den Befestigungsvarianten. Bei Nutzungsintensitäten mit über 2000 Radfahrern pro Tag sind wassergebundene Bauweisen den Anforderungen auf Dauer nicht gewachsen. Dabei spielt es auch keine Rolle, ob eine Rezeptur mit organischen Bindemittelzusätzen oder eine traditionelle Bauweise in Anlehnung an die FLL-Empfehlung gewählt wird. In dieser Einschätzung sind sich Nutzer, Experten und Pflegepersonal einig. Zementgebundene Decken liegen in der Gunst von Nutzern und Experten zwar noch vor den wassergebundenen Bauweisen, wissen insgesamt aber auch nicht zu überzeugen. Es hat sich außerdem gezeigt, dass insbesondere diese Bauweisen starken Qualitätsschwankungen unterliegen, weil die Einbaubedingungen vor Ort einen starken Einfluss auf die Güte des Zementleims und die fertige Betondecke ausüben. Fahrbahndecken mit rauer Oberflächenstruktur bzw. ungebundener Materialauflage, wie bei der Variante "Saibro" und in Ansätzen auch beim "System Glorit" sorgen zudem für Verdruss bei Nutzern und beim Pflegepersonal. Auf Gehwegen schneiden die zementgebundenen Bauweisen ohnehin nur unwesentlich besser ab als die in der Herstellung kostengünstigeren wassergebundenen Bauweisen.

Befürchtungen, der Asphalt, als schwarzes "Allheilmittel" der Wegebaukunst, könnte am Ende als unangefochtener Sieger des Vergleichstest da stehen, bewahrheiten sich bis jetzt nicht. Zwar wird der eingebaute Drän-Asphalt ob seines Abrollkomforts und seiner Ebenheit vor allem von Radfahrern geschätzt, aber die kunststoffgebundene Variante "Terraway" und das Dränpflaster befinden sich im Dreiklang der Bewerter mindestens auf Augenhöhe.

Abschreckend wirkt beim Kunststoff allenfalls der deutlich höhere Preis und eine konstruktionsbedingte Oberflächenglätte, die anfangs zumindest bei Feuchtigkeit eine Benutzung erschwert. Wenn es um die Optik geht, sind die beiden letztgenannten aus Sicht der Bürger und Nutzer ohnehin Spitze. Was ökologische Wertigkeiten betrifft, muss man sich zumindest am Standort Ludwigkai in Würzburg von den Vorzügen versickerungsaktiver Bauweisen verabschieden. Keine der eingebauten ursprünglich dränfähigen Wegebefestigungen genügt nach vier Jahren noch diesen Ansprüchen. Welche Folgenwirkungen sich daraus für die Vegetation in Form des vorhandenen Lindenbestandes aber auch für die Baukonstruktion im überbauten Wurzelbereich ergeben können, muss allerdings noch abgewartet werden.

Bedingt durch den feuchten regenreichen Winter 2013/14 hat die Oberflächenbeschaffenheit und damit auch die Schmutzanfälligkeit der wassergebundenen Bauweisen weiter gelitten. Nachdem in den Folgemonaten massive Beschwerden von Nutzern und Anrainern publik wurden, sah sich die Stadt Würzburg zum Handeln gezwungen. Die drei vorhandenen wassergebundenen Befestigungsarten wurden als Geh- und Radweg durch zwei Asphaltbauweisen unterschiedlicher Farbe und Kornzusammensetzung (Possehl-EP-Harz Grip ASK und bam COLOUR Asphalt) sowie durch einen Pflasterbelag (Tavolo-Mix, Fa. FCN) ersetzt. Das Kapitel wassergebundener Decken scheint damit bei hohen Nutzungsansprüchen unter Würzburger Klimabedingungen fürs Erste beendet zu sein.

Literatur

Eppel, J. (2014): "Wasserdurchlässige Bauweisen für Geh- und Radwege - Ergebnisse eines Würzburger Praxistests" in: Tagungsband Thüringer Garten- und Landschaftsbautag 2014, S. 9-20.

Eppel, J. (2013): "Auf neuen Wegen - Luft- und wasserdurchlässige Geh- und Radwegbeläge" in: Taspo-Magazin Garten-Design Heft 3/2013, S.10-14.

Eppel, J. (2013): "Auf neuen Wegen - Luft- und wasserdurchlässige Bauweisen für Geh- und Radwege", in: Veitshöchheimer Berichte aus der Landespflege, Heft 163/2013, S. 69-80.

Eppel, J. (2010): "Auf neuen Wegen - Erste Erfahrungen mit wasser- und luftdurchlässigen Bauweisen für Geh- und Radwege unter Baumalleen in Würzburg", in: GaLaBau magazin Österreich, Heft 4/2010, S. 45-47

FGSV (2004): Technische Prüfvorschriften für Griffigkeitsmessungen im Straßenbau; Teil: Messverfahren SRT - Ausgabe 2004; TP Griff-StB (SRT), Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Köln (Hrsg.).

FGSV (2002): Merkblatt für wasserdurchlässige Befestigungen von Verkehrsflächen - Ausgabe 1998, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V., Köln (Hrsg.).

FLL (2007): Fachbericht zu Planung, Bau und Instandhaltung von Wassergebunden Wegen - Ausgabe 2007, Forschungsgesellschaft für Landschaftsbau- und Landschaftsentwicklung e.V., Bonn (Hrsg.).

 Jürgen Eppel
Autor

Bayerische Landesanstalt für Weinbau und Gartenbau

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