Neues von den Lasteseln der Baubranche

Alle zwei Jahre gibt die Messe IAA Nutzfahrzeuge in Hannover Gelegenheit, sich über Neuheiten und Trends bei den Lasteseln der Baubranche zu informieren. Im vergangenen Herbst war es wieder so weit. Der Schwerpunkt jetzt auf einer Vernetzung der Fahrzeuge sowie Arbeitserleichterungen für den Fahrer. Ein per Tablet quasi ferngelenkter Lkw zeigte, dass ein Rangieren ohne Fahrer an Bord in greifbare Nähe rückt.

Die vorletzte IAA Nutzfahrzeuge stand im Zeichen der Elektromobilität und der damals neuen Motorengeneration Euro VI. Letztere gehört mittlerweile fast schon zum Standard, zumindest für den europäischen sowie nordamerikanischen Markt und Erstere bleibt mit einer gewissen Beständigkeit in den Produktpaletten der Hersteller erhalten. Sicherlich kann die Frage von alternativen Antrieben nicht unter den Tisch gekehrt werden, dafür sorgt schon die Endlichkeit der fossilen Brennstoffe, aber interessanterweise schiebt sich gleichermaßen die Verbesserung der Lärm- sowie Schadstoffemissionen etwas mehr in den Vordergrund. Das ist ein Thema, was in den letzten Jahren eine deutlich höhere Brisanz bekommen hat. Erstaunlicherweise verschafft es jedoch dem Elektroantrieb den notwendigen Schub, um die Rentabiltätsgrenze nach unten zu verschieben. Gerade im innerstädtischen Transport liegt derzeit angesichts der relativ geringen Reichweiten (rein elektrisch!) vielleicht das größte Potential. Ob eine verstärkte, staatliche Subvention richtungweisend bzw. für einen ähnlichen Schub wie mit der Abwrackprämie sorgen könnte, sei dahingestellt. Da müsste meiner Meinung nach die Kosten-Nutzen-Analyse durchweg positiver ausfallen, um Bewegung in den Markt zu bringen oder den Endverbraucher zu überzeugen. Schauen wir also auf die konventionellen neuen Vertreter:

Elektro, Elektro, Elektro?

Die Neuen beim Transport

Beim Blick auf die Lastesel bis 7,5 t speziell für den innerstädtischen Transport beziehungsweise Güternahverkehr, fallen gleich ein paar interessante Neuzugänge auf. Allen vorweg und mit viel Geheimniskrämerei im Vorfeld verbunden, überraschte Hyundai mit einem Transporter, der mit seinem europäischen Wettbewerb voll und ganz mithalten kann. Der H350 wurde vom südkoreanischen Hersteller gezielt auf den europäischen Markt zugeschnitten und schon die Formgebung zeigt eine Anlehnung an die Kollegen Sprinter, Canter, Ducato und Co. Übrigens auch das Interieur sowie die Strukturierung des Cockpits kommen dem Betrachter auffallend bekannt vor. Das auf langem Radstand (3700 mm) basierende Premierenfahrzeug mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t steht für ein vielseitiges Plattformkonzept, das dreierlei Optionen in sich vereint: Kastenwagen- (H350 Cargo), Fahrgestell- und Busvariante. Hyundai ergänzt mit dem neuen H350 das europäische Produktportfolio um einen wichtigen weiteren Baustein, der das Profil des Unternehmens stärkt und auf neue Kundengruppen in Europa abzielt. Fahrspaß und überzeugende Transportleistung sollen bei ihm Hand in Hand gehen. Unter der Frontklappe steckt ein durchzugsstarker und wirtschaftlicher Turbodiesel mit Common-Rail-Einspritzung und einer Leistung von wahlweise 110 kW (150 PS) oder 125 kW (170 PS), die Hyundai mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert. Die Gänge wechselt der Fahrer mit einem neben dem Lenkrad positionierten Schalthebel. Das maximale Drehmoment der 2,5-l-Maschinen beträgt 373 respektive 422 Nm. Damit ist sichergestellt, dass der H350 nicht nur die maximale Zuladung von rund 1,5 t, sondern auch die maximal zulässige Anhängerlast von 2,5 t souverän bewältigt. Crashsicherheit und die Ausstattung mit Fahrerassistenzsystemen gehören mittlerweile auch oder gerade in dieser Klasse zum guten Ton.

Dem Blitz neues Leben eingehaucht

Opel versucht sich nicht nur im Pkw-Segment mit seiner Wachstumsstrategie DRIVE! 2022 zu restrukturieren sowie wieder an Boden zu gewinnen, sondern auch als wichtigen Bestandteil den Nutzfahrzeugbereich zu pushen. So wurde auf der einen Seite die Vertriebsmannschaft aufgestockt und auf der anderen Seite beginnt eine erhebliche Verjüngung des Produktportfolios. Ein erstes Produkt, dass in diese Richtung zielt, ist der neue Vivaro. Rein äußerlich fast baugleich mit dem Renault Traffic, wird er jedoch im britischen Luton gebaut und dort zu einem waschechten Opel gemacht. Als wirtschaftlicher und durchzugsstarker Alleskönner empfiehlt sich die zweite Vivaro-Generation laut Hersteller schon allein aufgrund ihrer modernen Antriebstechnologie. Zwei komplett neue Turbodiesel in vier Leistungsstufen sorgen dafür, dass der Vivaro auch voll beladen kraftvoll anzieht. Das Motorenangebot umfasst den 1.6 CDTI mit 66 kW/90 PS und 85 kW/115 PS sowie den hochentwickelten 1.6 BiTurbo CDTI mit sequenzieller Aufladung und Twin-Cooler-System in den Leistungsstufen 88 kW/120 PS und 103 kW/140 PS. Beatmet von zwei gemeinsam arbeitenden Turboladern, verbindet dieser Motor exzellente Performance mit geringem Verbrauch. Dieser sinkt mit den neuen Turbodieselaggregaten im kombinierten Zyklus um mehr als einen Liter, mit dem BiTurbo sogar auf bis zu 5,7 l pro 100 km, was einem CO2-Ausstoß von 149 g pro Kilometer entspricht. Bei aller Sparsamkeit hat der neue Vivaro nominal ordentlich Dampf unter der Haube. Das 88 kW/120 PS starke BiTurbo-Triebwerk stellt bereits ab 1500 U/min 320 Nm Drehmoment bereit, die 103 kW/140 PS Version liefert maximal 340 Nm. Mit ausgeklügeltem Fahrwerk und zahlreichen Sicherheitssystemen bringt der neue Vivaro seine Leistung verlässlich auf die Straße. Neben ABS inklusive elektronischer Bremskraftverteilung unterstützen den Fahrer unter anderem Bremsassistent, Berganfahrassistent, elektronisches Stabilitätsprogramm ESP mit Traktionskontrolle und die "Roll Over Mitigation" genannte Funktion, die das Risiko eines Fahrzeugüberschlags verringert. Moderne Assistenzsysteme machen das Fahren im neuen Vivaro sicherer und entspannter. So ist für die zweite Vivaro-Generation der Geschwindigkeitsregler serienmäßig. Schlecht für alle "Raser" unter den Transporterfahrern; ein auf 130 km/h fix eingestellter Geschwindigkeitsbegrenzer ist genauso erhältlich. Einen guten Überblick nach hinten erhält der Fahrer mit der Rückfahrkamera in Kombination mit dem Parkpilot. Ein weiteres praktisches und sicherheitsrelevantes Detail ist der große konvex geformte Spiegel in der Beifahrersonnenblende. Er lässt sich so positionieren, dass der Vivaro-Fahrer auch den toten Winkel auf der rechten Fahrzeugseite überblicken kann und eine bessere Rundum-Sicht genießt.

Der Spanier mit deutschen Wurzeln

Es war der Startschuss für die dritte Generation des Vitos, der übrigens zusammen mit der V-Klasse im spanischen Vitoria (daher die Modellbezeichnung) seine Geburtsstätte hat und er nutzte die IAA für einen starken Auftritt neben den anderen Nutzfahrzeugen aus dem Hause Daimler Benz. Handfeste äußere Stärken und große innere Werte, höchster Nutzen und niedrige Kosten, so will Mercedes ihn eingeordnet sehen. Er soll der vielseitige Vollprofi unter den Mid-Size Vans zwischen 2,5 t und 3,2 t zulässigem Gesamtgewicht sein. Abgeleitet von der V-Klasse im Pkw-Segment führt er einige Ausstattungsdetails in die Transporterriege ein. Die Nutzlast liegt mit maximal 1369 kg relativ hoch und der Anschaffungspreis sowie die Unterhaltskosten sollen unerwartet niedrig sein. Interessant an der Fahrzeugfamilie ist die Unterkategorie Mixto, eine Mischung aus Kastenwagen und Doppelkabine sowie beim Tourer die neue Einteilung in die drei Ausstattungsvarianten Basic, Pro und Select. Befeuert wird der Vito durch zwei neue Motoren, den kompakten Vierzylinder-Turbodiesel OM 622 mit 1,6 l Hubraum sowie den OM 651 mit 2,15 l Hubraum. Der 622er steht in zwei Leistungsvarianten (65 kW/88 PS, 84 kW/114 PS) vornehmlich für vorderradangetriebene und der 651 in drei Leistungsvarianten (100 kW/136 PS, 120 kW/163 PS, 140 kW/190 PS) für die hinterrad- oder allradangetriebenen Modelle zur Verfügung. Der Laderaum des Vito Kastenwagens entspricht in seinen Abmessungen fast unverändert dem Vorgängermodell. Die Innenhöhe beläuft sich auf 1408 mm, die Ladelänge beim neuen Vito Kompakt auf 2433 mm, beim Vito Lang auf 2668 mm und beim Vito Extralang auf 2908 mm. Nützlich für den Fahrer ist die Unterladefähigkeit der Vordersitze im Vito Kastenwagen.

Der französische Ducato

Der PSA Konzern setzt schon seit über zehn Jahren im leichten Nutzfahrzeugsegment auf eine Kooperation mit Fiat Professional. So erstaunt es einen auch nicht, dass die beiden Marken Peugeot und Citroen jeweils einen Ableger des Ducatos in ihrer Produktpalette führen. Bei Peugeot steht er als Boxer und im Hause Citroen als Jumper im Regal. Seit seiner Markteinführung in 1996 wurde er weltweit nahezu 800.000 Mal verkauft wurde, soll durch ein modernes Design, effiziente Motoren und einen hohen Nutzfaktor überzeugen. Die Entwickler des neuen Citroën Transporters stellten hohe Anforderungen an den Komfort und die Sicherheit. Hierfür stehen unter anderem der neue Fahrersitz mit variabler Dämpfung, eine Connecting-Box mit Bluetooth-Freisprecheinrichtung, ein 5-Zoll-Touchscreen für die Funktionen Navigation und Rückfahrkamera sowie eine intelligente Traktionskontrolle, eine Bergabfahrhilfe und ein AFIL-Spurassistent. Motorseitig stehen vier Diesel-Antriebsaggregate in den Leistungsstufen 110, 130, 150 und 180 PS, wobei die ersten drei auf dem 2,2-l-Hdi-Motor aus dem Konzern beruhen und die 180-PS-Variante seine Kraft aus einem 3,0-l-Dieselmotor von Fiat schöpft. Alle Antriebssysteme sind mit Start-Stopp-Automatik ausgestattet. Erhältlich ist der Jumper in vier Längen, drei Radständen, drei Höhen sowie acht Karroseriegrundformen inklusive Pritsche, Dreiseitenkipper und als reines Fahrgestell. Dem jeweiligen Aufbauer sind natürlich keine Grenzen, außer den physikalischen, gesetzt.

New Daily ist der "Van of the year"

Im gleichen Segment geht Iveco mit seinem Daily in der dritten Generation an den Start. Er ist den Italienern so gut gelungen, dass es zum Gewinn des Titels "Transporter of the Year 2014" reichte. Definiert wird er im Konzern als ein komplett neues Auto, das alle Anforderungen an einen Transporter perfekt erfüllt, vom erstklassigen Fahrgefühl über einen noch größeren Laderaum bis zum passenden "Mitarbeiter". Seiner großen Stärke, der Rahmenkonstruktion und des Prinzips "Motor vorne, Antrieb hinten", bleibt der Neue Daily treu. Denn kein Kunde will auf Robustheit, Stärke, Langlebigkeit und Flexibilität bezüglich Länge und Aufbau verzichten. Besonders im Fokus der Entwickler standen neben dem problemlosen Handling eine verbesserte Ladekapazität und noch größere Kastenvolumina. Sie wurden über neue Radstände und Gesamtlängen erhöht. Diese Überlegungen haben zu den neuen 18 und 20 m³⁾ Modellen geführt. Als bester Kompromiss zwischen Ladevermögen/ -effizienz und Fahrzeuglänge gilt künftig der neue Daily mit 11 m³⁾ Aufbau. Bei den Motoren ist die Spannbreite auf zwei Motorentypen beschränkt. Kunden haben beim Neuen Daily die Auswahl zwischen einem 2,3 und einem 3,0-l-Motor mit zwei Kraftstoffarten (Diesel und CNG) jedoch neun verschiedenen Leistungen von 106 bis 205 PS. Die Motoren sind als Euro-5b+-Version mit AGR (Abgasrückführung) oder als Euro-VI-Version mit einem kombinierten EGR-SCR-System erhältlich.

Frisch und Jung

Ford präsentierte im Grunde genommen auf seinem IAA-Stand in Halle 13 wenig ganz Neues, was aber nicht großartig verwunderlich war, da der Hersteller sein europäisches Nutzfahrzeugangebot in den vergangenen 24 Monaten komplett erneuert und weiter ausgebaut hat. Die Bandbreite reicht nun vom kompakten, 4,16 m langen Transit Courier-Lieferwagen über den Transit Connect mit Nutzlasten zwischen 600 und knapp 1000 kg sowie den Transit Custom in der 1,0-t-Klasse bis hin zum Flaggschiff, der Transporter-Ikone Transit. Vorrangig gab es einen Querschnitt durch eben dieses sehr junge Nutzfahrzeugprogramm zu sehen. Insbesondere der Transit zeigte sich aber in Varianten, die bis dato noch nicht erhältlich waren. Das sind unter anderem der Ford Transit Kastenwagen mit Doppelkabine, das Fahrgestell mit Doppelkabine, das Fahrgestell mit extra-langem Rahmen oder der Ford Transit als Kipper. Darüber hinaus zeigten Branchenlösungen ab Werk wie groß die Vielfalt an Verwendungs- oder Verwandlungsmöglichkeiten in diesem Segment ist. So zum Beispiel der Transit "Service Line", der sich vor allem an Monteure richtet. Der besondere Blickfang für Autonarren und Fans von Hot Wheels stellte der fahrbereite Transit Connect in eben dem Hot Wheels Style dar.

Das Beste kam zum Schluss?

Auf jeden Fall erregte dieses Ausstellungsstück eine entsprechende Aufmerksamkeit. Die großen Hersteller warten ja gerne mit knalligen Blickfängen auf der Messe auf. Da steht auch VW nicht hinten an. In Hannover, dem Sitz der Volkswagen Nutzfahrzeuge Sparte neigt man gleichermaßen dazu, auf jeder IAA ein entsprechendes Modell oder eine Studie zu präsentieren. Ganz sicher haben einige Interessierte den Startschuss für den T6 erwartet, denn zeitlich betrachtet wäre er jetzt fällig, aber dem war nicht so. Oder zumindest nicht ganz so. Dafür hatte die hannoversche Entwicklungsabteilung was anderes dabei. In einem auffallend kräftigen Orange drehte sich die Studie TRISTAR auf derBühne.

Der bullige Pritschenwagen mit Extended Cab, Stylingbar und kurzem Radstand verfügt über permanenten Allradantrieb mit mechanischer Hinterachs-Differenzialsperre und 30 mm Höherlegung. Auch passend zum Namen, entwickelten die Designer eine neue und doch bekannte Formensprache. Die scharfen, umlaufende Linien, LED-Scheinwerfer und eine veränderte Architektur der gesamten Front lassen die Studie kraftvoll und breit auftreten.

Die monolithische Schalttafel erinnert in Form und schlichter Funktionalität an frühere Modelle des VW Bullis. Ladung kann auf zwei getrennte Ebenen verteilt werden: Unter der Pritsche, auf der bereits das grobstollige Ersatzrad untergebracht ist, befindet sich eine geräumige, staub- und wasserdichte Schublade. Der Innenraum verfügt neben dreh- und verschiebbarem Fahrer- und Beifahrersitz über ein 20-Zoll-Tablettisch und modernste Videokonferenz- und Soundsysteme, die den TRISTAR zum perfekten Ort für Besprechungen machen. Selbst an eine Espressomaschine wurde gedacht. Als Antrieb dient der altbekannte 2,0 l TDi aus der aktuellen Baureihe, der den permanenten Allradantrieb 4Motion bewegt. Für die Geländegängigkeit sorgt neben der 30 mm Höherlegung auch eine mechanisches Hinterradsperrdifferenzial. Ich denke, wer genau hingeschaut hat, wird schon einige Details gesehen haben, die auf den im kommenden Jahr dann endlich erscheinenden T6 hinwiesen.