Grüne Gleise: Gleisbettnaturierung in Deutschland

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Abb. 1a: Gleis vor der Begrünung. Foto: Grätz, Schmid Ingenieure GmbH

Abb. 1b: Gleis nach der Begrünung. Foto: Grätz, Schmid Ingenieure GmbH

Das Straßenbahngleis stellt für Pflanzen hinsichtlich der Wuchsbedingungen einen Extremstandort dar. Nachhaltige Gleisbegrünungen erfordern die Berücksichtigung und Verknüpfung sowohl gleis- als auch vegetationstechnischer Kenntnisse. Systemwahl (Oberbau- und Vegetationssystem), Standortbedingungen und Pflege stehen in einem engen Zusammenhang und sind im Komplex zu betrachten.

Die zunehmende Versiegelung in den Städten wirkt sich nachteilig auf das Stadtklima aus. Sommerliche Extremtemperaturen, verstärkte UV-, Schadstoff-/Feinstaubbelastung sowie Lärm führen zu Stress und Gesundheitsproblemen. Urbanes Grün kann neben seiner wichtigen gestaltenden Funktion auch bedeutend zur Verbesserung des Stadtklimas beitragen. Es ist damit ein wichtiges Planungselement einer zukunftsorientierten Stadtentwicklung.

Wirkungen und Funktionen Grüner Gleise

Da die Erweiterung von bodengebundenen Grünflächen in Städten meist begrenzt ist, stellen Bauwerke ein erhebliches Potenzial für großflächige Begrünungsmaßnahmen sowie für die Vernetzung des urbanen Grüns dar (bspw. Dächer, Fassaden, Straßen, Mauern und Lärmschutzwände).

Ebenso relevant sind die Frischluftaustauschbahnen innerhalb der Stadt. Straßenbegleitgrün sowie die Begrünung von Straßenbahngleisen können diese Funktion bedeutend unterstützen.

Begrünte Gleise haben wichtige ökologische Funktionen. Das ist gerade für urbane Räume mit wenig Grün sehr bedeutend. Dadurch entstehen neue Vegetationsflächen, für die kaum ein alternatives Angebot mit vergleichbarem Flächenpotenzial besteht. Die Begrünung von 4 km Einzelgleis schafft mehr als 1ha Vegetationsfläche. Mit bisher begrünten 600 km Einzelgleis in Deutschland (Umfrage des Grüngleisnetzwerks 2017) entstanden über 150 ha beziehungsweise 1,5 Mio. m² begrünte Gleistrasse.

Grüne Gleise wirken positiv auf den Wasser- und Temperaturhaushalt. Nach Untersuchungen des IASP (Henze et al. 2003) werden in Abhängigkeit von den eingebauten Vegetationssystemen im Gleis (Sedum oder Rasen) im Jahresdurchschnitt zwischen 50 bis 70Prozent des Niederschlags im Grünen Gleis gebunden und nicht an die Kanalisation abgegeben. Im Sommer kann diese Wasserrückhaltung bis zu 90 Prozent betragen. Je Hektar Gleisbegrünung können damit jährlich bis zu 5500 m³ Regenwasser zurückgehalten werden, die wiederum stadtklimatisch positiv wirken. Durch die Einhausung der Schienen und die Verdunstung aus dem Vegetationssystem wird zudem die Aufheizung im Gleis verringert. Staub und Schadstoffe werden verstärkt gebunden. Zusätzlich entsteht ein Lebensraum für Flora und Fauna. Diese Funktionen sind vom Zustand des gesamten Vegetationssystems (Deckungsgrad, Bestandsdichte, Wuchshöhe, Porosität des Vegetationsträgers, Wassergehalt) sowie von der Einbauhöhe (Ausführungsform) der Begrünung abhängig (siehe Abb. 7-9).

Große Bedeutung haben Grüne Gleise besonders bei der Reduzierung der mit dem Straßenbahnbetrieb verbundenen Schallemissionen. Der Schall wird von der Vegetationsfläche (Substrat und Vegetation) absorbiert. Neben dem Zustand des Vegetationssystems beeinflusst insbesondere die Ausführungsform das Schallabsorptionsvermögen. Der Einbau des Vegetationssystems bis Höhe Schienenkopf ermöglicht die beste Schallabsorption. Gleichzeitig wird hierbei die Schallabstrahlung von der Schiene selbst durch deren Einhausung bedeutend verringert. Grüne Gleise werden von den Anwohnern weniger störend und subjektiv leiser empfunden. Auch das Fahrpersonal selbst empfindet das Fahren auf Grünen Gleisen wesentlich entspannender.

Straßenbahngleise sind raumgreifend und ständig präsent. Sie beeinflussen daher den optischen Eindruck einer Straße. Hier kann deren Begrünung eine wesentliche ästhetische Aufwertung gegenüber Gleisanlagen mit Schotter beziehungsweise mit Beton oder Asphalteindeckung bewirken.

Abb. 2: Entwicklung des Bestandes an Grünen Gleisen in Deutschland. Quelle: Grüngleisnetzwerk 2017

Abb. 3: Rasengleis in Berlin. Foto: Kappis, IASP

Abb. 4: Sedumgleis in Bremen. Foto: BSAG

Entwicklung der Gleisbegrünung

Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts gab es erste Rasengleise, so zum Beispiel 1916/1917 in Berlin circa 37 km (Giese 1916). Auf Grund zunehmender gleisbautechnischer Probleme wurden Gleise dann nicht weiter begrünt. Erst mit dem wachsenden Umweltbewusstsein begannen vor circa 30 Jahren die ersten Straßenbahnbetriebe mit der Entwicklung von eigenen Gleisbegrünungssystemen. Fehlende Erfahrungen, insbesondere die oft fehlende Anpassung der Vegetationssysteme an die besonderen Bedingungen im damals dominierenden Schottergleis, das nur eine Substrathöhe von maximal 10 cm erlaubte und damit die Voraussetzungen für eine gute Rasenentwicklung begrenzte, standen einer bedeutenden Erweiterung von Rasengleisen entgegen. Erst mit der Entwicklung von Feste-Fahrbahn-Systemen (alternative Betonbauweisen zu Schotter für die Gleisbettung), die größere Substrathöhen erlaubten, kam es ab Mitte der 90er-Jahre zu einem bis jetzt ungebremsten Aufschwung im deutschlandweiten Bestand an Grünen Gleisen. Dieser wird vom IASP, dem Manager des Grüngleisnetzwerkes, jährlich erhoben. Da einige Verkehrsunternehmen nicht an der Umfrage teilnehmen, kann der Grüngleisbestand in Deutschland noch höher ausfallen.

Der aufgezeigte Trend ist durchgehend ansteigend und zeichnet sich so auch international ab.

Die Gewährleistung des ungestörten Fahrbetriebes unter ökonomischen Bedingungen steht für Verkehrsbetriebe im Vordergrund. Diesbezüglich vorhandene Unsicherheiten im Umgang mit der Begrünung führten anfänglich zu einem verhaltenen Engagement bei der Gleisbegrünung. Nicht alle Begrünungen der ersten Jahre funktionierten dauerhaft. Kenntnisse zu den geeigneten Begrünungssystemen, zu den Standortanforderungen, zu den erforderlichen Pflegeaufwendungen sowie zu den verschiedenen komplexen Wechselwirkungen insgesamt mussten erst gesammelt beziehungsweise aus ähnlichen Begrünungsbereichen adaptiert werden.

Sowohl die Kategorisierung der Begrünung als Schallminderungsmaßnahme, als auch Erfahrungen aus der erfolgreichen Umsetzung Grüner Gleise zum Beispiel aus Berlin, München, Kassel, Stuttgart, Mannheim, Düsseldorf, Bremen oder Dresden sowie der Wissensaustausch hierzu halfen, mehr funktionierende Systeme einzubauen und förderten die Bereitschaft zur Eindeckung mit Vegetation.

Zudem werden Gleisbegrünungen zunehmend wegen ihrer ökologischen und gestalterischen Funktionen von den Behörden als Voraussetzung für die Genehmigung neuer Gleistrassen gefordert. Auch bei den Anwohnern sind Grüne Gleise für die Akzeptanz einer Straßenbahnstrecke zielführend. Viele Verkehrsunternehmen führen zudem ihre Imageaufwertung auf ihre Gleisbegrünungskonzepte zurück.

Für eine nachhaltige Gleisbegrünung ist unbedingt zu beachten, dass sich die Bedingungen, Anforderungen und Meinungen der Verkehrsunternehmen in jeder Stadt beziehungsweise an jedem Standort unterscheiden hinsichtlich:

  • des eingesetzten Oberbausystems (Gleisbett und Schiene);
  • der Ausführungsform der Vegetation (Einbauhöhe der Vegetation);
  • des Aufbaus des Begrünungssystems (z. B. Substratzusammensetzung, zusätzliche Kombination mit Wasserspeicher- bzw. Dränsystemen);
  • der Gestaltung zugehöriger Komponenten (bspw. Gummiprofile zur räumlichen Trennung von Vegetationssystem und Schienen gegen Streustrom)
  • der eingesetzten Vegetation (Gräsermischung, Gräser-Kräutermischungen, Schotterrasenmischungen, gering wachsende Blumenwiesenmischungen oder Sedumsysteme);
  • sowie ihrer Ausbringungsweise (Ansaat oder Fertiggrün) und vor allem
  • der erforderlichen beziehungsweise realisierbaren Pflegemaßnahmen.

Ersichtlich wird, dass jeder Standort individuell betrachtet werden muss.

Die Fachleute im Grüngleisnetzwerk (www. gruengleisnetzwerk.de) verfügen über umfangreiches Knowhow und Erfahrungen bei der Entwicklung standortbezogener Lösungen für Gleisbegrünungen. Diese Expertise hat sich das Grüngleisnetzwerk (Produzenten von Gleiskomponenten und Oberbausystemen, GaLaBau- und Planungsunternehmen, Verkehrsbetriebe und Forschungseinrichtungen, Bauüberwachung) seit seiner Gründung im Jahr 2011 erarbeitet. Es führt alle Fachgebiete zusammen, die bei der Umsetzung und Erhaltung Grüner Gleise einbezogen werden. Im Rahmen des Netzwerks wurde das Handbuch Gleisbegrünung erarbeitet, das einen detaillierten Überblick über die in Deutschland gängigen Oberbauformen und Vegetationssysteme für das grüne Straßenbahngleis liefert und Empfehlungen für Planung, Ausführung und Pflege Grüner Gleise gibt.

Begrünungssysteme für Grüne Gleise

Die gegenwärtigen Grünen Gleise werden entweder als Rasen- oder Sedumgleis ausgeführt. Im Jahr 2009 waren davon in Deutschland etwa 90 Prozent mit Rasen und 10 Prozent mit Sedum begrünt (Umfrage IASP 2009).

Gräser und Sedum unterscheiden sich stark in ihren Wuchsbedingungen und somit auch hinsichtlich ihrer Anforderungen an die Komponenten der Begrünungssysteme, ihren Aufbau und ihre Pflege (Tab. 1).

Tab. 1: Grundlegende Unterschiede im Rasen- bzw. Sedumgleis. Quelle: IASP

Abb. 5: Funktionsschichten im Rasengleis. Grafik: Kraiburg Strail GmbH & Co KG

Abb. 6: Funktionsschichten im Sedumgleis. Grafik: Kraiburg Strail GmbH & Co KG

Abb. 7: Hochliegende Ausführung der Begrünung. Grafik: RAIL.ONE GmbH

Abb. 8: Tiefliegende Ausführung der Begrünung. Grafik: RAIL.ONE GmbH

Abb. 9: Gemischte Ausführung der Begrünung. Grafik: RAIL.ONE GmbH

Rasen

Rasen benötigt auf Grund seines hohen Wasserbedarfes eine relativ starke Vegetationstragschicht. Bei zu geringer Vegetationstragschichtdicke (< 15 cm) und ungünstigen Standortbedingungen werden Gräser bei langanhaltender Trockenheit nicht ausreichend mit Wasser versorgt, sie zeigen Trockenstresserscheinungen und sterben oberirdisch relativ schnell ab. Ihre Regeneration kann durch sich etablierende Spontanvegetation auf freien Stellen behindert werden.

Die Gräserentwicklung und die verkehrstechnische Sicherheit erfordern einen regelmäßigen Schnitt. Dieser regt die Ausbreitung der Gräser an und hemmt die Entwicklung von Spontanvegetation. Düngung und Wasserversorgung sind ebenso wichtig, wobei auf künstliche Bewässerung im Gleis meist verzichtet wird. Verbräunungen und Vegetationsausfall werden von den Verkehrsbetrieben oft in Kauf genommen. Im Gegensatz zu sonstigen Rasenflächen wird die Pflege im Rasengleis unter anderem aus Kostengründen deutlich reduziert. Im Schnitt erfolgen circa vier bis sechs Mähgänge im Jahr, vor allem, um die Schienen vom Bewuchs frei zu halten. Dabei müssen die Mähgänge in den laufenden Straßenbahnverkehr eingeordnet werden ohne ihn zu stören.

Oft werden bei Ansaaten Regelsaatgutmischungen eingesetzt, deren Zusammensetzung auf verschiedene Böden, Witterungsbedingungen, Nutzungen und Standortansprüche ausgerichtet ist. Für Grüne Gleise werden vor allem Landschaftsrasen beziehungsweise Gebrauchsrasen - beide für Trockenlagen - eingesetzt. Für überwiegend schattige Standorte können Mischungen mit höherem Kräuteranteil helfen, die Ausfallerscheinungen der Gräser zu kompensieren.

Die Trittstabilität von Rasen ist relativ hoch. Durch verstärkende Komponenten wie Rasengitter oder spezielle belastbarere Vegetationstragschichten wird eine gelegentliche Befahrbarkeit durch Notfahrzeuge möglich.

Sedum

Aufgrund der in vielen Fällen technisch limitierten Einbauhöhe der Substratschicht wurden Vegetationssysteme mit einer geringen Bauhöhe notwendig. Dünnschichtige Sedumsysteme (4 bis 8 cm) wurden aus der Dachbegrünung adaptiert. Bei längerer Trockenheit fällt hier die Spontanvegetation meist aus, während die trockenstresstoleranten und gegenüber den Bedingungen im Gleis robusten Sedumpflanzen überdauern. Sedumsysteme sind zudem pflegearm, wenn sie auf einer Wurzelschutzfolie und dünnschichtiger Vegetationstragschicht etabliert sind. Mähen ist nicht erforderlich. Sedum ist jedoch nicht trittstabil und eignet sich nicht für Standorte mit hoher Querungsintensität von Fußgängern.

Sowohl Rasen als auch Sedum können als Ansaat oder vorkultiviert (Fertigrasen bzw. Sedummatten) ausgebracht werden. Die unterschiedlichen Anforderungen der Pflanzenarten spiegeln sich im Aufbau der Funktionsschichten und in den Höhen der Vegetationssysteme wider. Im Rasengleis wird unter der Vegetationstragschicht eine Filterschicht (Geotextil) eingebaut, die einen Austrag von Bestandteilen der Vegetationstragschicht in darunterliegende Schichten verhindert.

Im dünnschichtigen Sedumsystem kann eine Ausgleichsschicht notwendig werden, um eine bestimmte Einbauhöhe im Gleis zu erreichen. Diese Schicht wird durch die Wurzelschutzschicht von der dünnen Vegetationstragschicht und der Vegetation getrennt.

Technische Voraussetzungen im Gleis für die Aufnahme von Begrünungssystemen

Bezüglich der Gewährleistung optimaler Wuchsbedingungen insbesondere für Rasen weisen die Gleissysteme (Oberbau) unterschiedliche Voraussetzungen auf. Prinzipiell können Rasen- und Sedumsysteme sowohl in den Oberbau mit Schwellen und Schotterbettung als auch in Feste Fahrbahn-Systeme eingebaut werden, als Neubau oder auch als Nachrüstung.

Die verschiedenen Oberbauformen gewährleisten unterschiedliche Substratschichthöhen (z. B. bei Begrünung bis Schienenkopf zwischen 10 und 75 cm) und bieten damit unterschiedliches Wasserspeicherpotenzial bzw. Entwicklungsbedingungen für die Pflanzen.

Im Schwellengleis mit Schotterbettung sind die Schwellenfächer bis zur Schwellenoberkante aufgeschottert. Das Vegetationssystem kann deshalb nur oberhalb der Schwellen eingebaut werden. Bei Begrünung bis Schienenkopf ergeben sich damit maximal 14,5cm. Für eine Begrünung mit Rasen nur bis Schienenfußhöhe ist dieses Oberbausystem nicht geeignet.

Feste Fahrbahn-Systeme ermöglichen den Einbau höherer Vegetationstragschichten (25cm bis über 75 cm). Ausfallerscheinungen durch extremen Trockenstress können hier reduziert werden.

Sowohl Rasen- als auch Sedumsysteme können in verschiedenen Höhen in das Gleis eingebaut werden: hochliegend, tiefliegend sowie in einer Kombination beider Varianten, wodurch die mögliche Substratschichthöhe wesentlich beeinflusst wird.

Bei hochliegender Ausführung erfolgt der Einbau der Vegetation 1,5 cm bis circa 5 cm unter der Schienenoberkante, abhängig von der Form des Schienenkopfes. So ergibt sich optisch eine einheitliche Grünfläche. Zur Reduzierung der Streustromgefahr muss der Kontakt zwischen Schiene und Vegetation durch eine Isolierung verhindert werden.

Bei tiefliegender Ausführungsform wird die Vegetation maximal bis unterhalb des Schienenfußes eingebaut, so dass die Schienen freistehen. Damit bleibt die Gleistrasse deutlich sichtbar. Ob hierfür Gräser oder Sedum verwendet werden können, ist unter anderem von der Oberbauform und damit der Höhe der Vegetationstragschicht abhängig.

Die gemischte Ausführungsform ist eine Sonderlösung, bei der die Vegetation neben den Gleisen hochliegend, im Gleis selbst tiefliegend ausgeführt wird.

Die Ausführungsform hat Einfluss auf:

  • die Höhe der Schallminderung,
  • die gestalterische Wirkung der Straße,
  • die Anforderungen an die Schienenisolierung,
  • die Art der Schienenunterhaltung,
  • die mögliche Art des Vegetationssystems,
  • die Grünpflege (Zugänglichkeit mit Mähern und Freischneidern).

Im Jahr 2009 waren von den erfassten Grünen Gleisen in Deutschland 64 Prozent aller Begrünungen hochliegend ausgeführt (Umfrage IASP 2009). Der Trend zum hochliegenden Rasengleis setzt sich bis heute fort.

Abb. 10: Trockenerscheinungen. Foto: Schreiter, IASP

Abb. 11: Spontanvegetation nach Ausfall der Gräser. Foto: Kappis, IASP

Abb. 12: Vegetationsausfall durch Einfahrten ins Gleis. Foto: Reichenbacher, Gleiswerkstatt

Abb. 13: "Trampelpfad". Foto: Kappis, IASP

Erfahrungen zu möglichen Problemfeldern bei Planung, Ausführung und Pflege

Das Erscheinungsbild Grüner Gleise bleibt meist nicht so wie es beim Einbau war, sondern verändert sich im Laufe der Zeit. Dabei kann es sich sowohl um ganz normale Sukzessionserscheinungen als auch um temporär negative Erscheinungsbilder sowie um einen Totalausfall der Zielvegetation handeln. Das Grüngleisnetzwerk hat sich mit diesen Veränderungen auseinandergesetzt und eine umfangreiche Ursachenanalyse vorgenommen. Dabei sind diese Veränderungen auf verschiedene Ursachen zurückzuführen, die oft im Zusammenhang stehen. Das Erkennen dieser Ursachen und ihrer Komplexität ist die Basis für die Minderung bzw. Prävention von Funktionsverlusten der Gleisbegrünung.

Die meisten der Probleme treten auf, weil nicht beachtet wird, dass der Standort Gleis einen Extremstandort für die Pflanzen darstellt (z. B. geringer Wurzelraum, oft unzureichende Wasserversorgung, Windbelastung bei Überfahrten, Wärmeausstoß von Fahrzeugen, Fußgängerquerungen) und diese entsprechend darauf reagieren. Wird diesen ungünstigen Bedingungen für die Pflanzenentwicklung nicht entgegengewirkt beziehungsweise werden nicht die wichtigsten Entwicklungsbedingungen für die Pflanzen gewährleistet, kann eine zufriedenstellende Begrünung nicht beibehalten werden.

Bei den meisten Fällen wurde festgestellt, dass die grundlegenden Bedingungen für die Pflanzenentwicklung am konkreten Standort nicht berücksichtigt wurden. Im Rahmen der Planung einer Gleisbegrünung empfiehlt sich deshalb eine detaillierte Betrachtung der vegetationstechnischen Standortfaktoren sowie der bautechnischen und nutzungsbedingten Gegebenheiten. Daraus lässt sich ableiten, ob eine Begrünung prinzipiell möglich ist, welche Begrünungssysteme geeignet sind und welche Anforderungen an das jeweilige Begrünungssystem gestellt werden müssen. Die Auswahl des Begrünungssystems, seiner Komponenten, insbesondere der Pflanzenmischung und eines geeigneten Substrates sowie die Ausführungsform sind dabei neben den lokalen Standortbedingungen (Niederschlagsmenge, Sonneneinstrahlung, Windverhältnisse, Trittbelastung) auch abhängig von der gewählten Oberbauform und der möglichen Vegetationstragschichthöhe. Nachfolgend sind einige ausgewählte Probleme aufgezeigt.

  • Nach längeren Trockenperioden sind Gräser oft vertrocknet. Im Extrem können sie ganz ausfallen. Bei anschließender Regeneration setzen sich vor allem Horst bildende Gräserarten mit lückigem Erscheinungsbild durch. In diesen Lücken etabliert sich Fremdvegetation - meist Kräuter. Durch diese Sukzession kommt die Begrünung unter Umständen ihrer stadtgestalterischen Funktion nicht mehr nach.

Bei Standorten mit wiederholt extremem Trockenstress sind dafür geeignete Saatgutmischungen einzusetzen, wenn möglich bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Substratschicht umzusetzen, gegebenenfalls zu bewässern oder wenn möglich trockentolerante Sedumsysteme einzusetzen.

  • Einfahrten von Straßenfahrzeugen ins Grüne Gleis und gehäufte Querungen durch Fußgänger beschädigen die Vegetationssysteme. Es kommt zu starken Substratverdichtungen mit nachfolgendem Pflanzenausfall.

Um Einfahrten zu verhindern, sollten die Übergänge zum Grünen Gleis besser kenntlich gemacht werden. Hier gibt es verschiedene technische Lösungen. Geeignete und sichere Überquerungsmöglichkeiten sollten berücksichtigt und gegebenenfalls bei großer Querungsgefahr Abgrenzungen geschaffen werden.

  • Bei Nichtbeachtung der konkreten Standortparameter und auch bei Einsatz ungeeigneter Systemkomponenten kommt es zu Ausfallerscheinungen.

Im Sedumgleis behindert der in Abb. 14 dargestellte Laubdruck die Sedumentwicklung, erhöht den Organikanteil, bedingt das Zurückdrängen des Sedums sowie die Bestandsumbildung. Solch ein Standort ist für Sedumgleise nicht geeignet.

Die Staunässe im Gleis verweist auf den Einbau eines ungeeigneten Substrates mit einem zu hohen Feinkornanteil, auf den Einbau eines Geotextils mit zu kleinen Poren beziehungsweise auf unzureichende Entwässerungsmöglichkeiten. Verdichtungen des Substrates können auch durch Befahrung hervorgerufen werden.

Auch Mängel bei der Ausführung und der nachfolgenden Pflege führen zu einem Nichterreichen des gewünschten Erscheinungsbildes und zu Zusatzkosten.

Abb. 14: Hoher Laubdruck im Sedumgleis. Foto: Reidenbach, LVG in Erfurt

Abb. 15: Staunässe im Gleis. Foto: Kappis, IASP

Tab. 2: Empfehlungen für Rasengleise an einem sonnigen Standort mit einem Jahresniederschlag Quelle: Grüngleisnetzwerk

Empfehlungen für nachhaltige Gleisbegrünungen

Nachhaltige Gleisbegrünungen erfordern die Berücksichtigung und Verknüpfung sowohl gleis- als auch vegetationstechnischer Kenntnisse und Erfahrungen.

"Das" geeignete Begrünungssystem gibt es nicht. Es gibt aber Grundanforderungen, die für eine nachhaltige Gleisbegrünung zu beachten sind. Sie sind immer ein Komplex aus der Beachtung der standortspezifischen Faktoren (Klima: Niederschlag, Sonne, Windbelastung sowie Belastungsintensität: Querung, Überfahrten), der gegebenen technischen Bedingungen des Gleisoberbaus, der darauf ausgerichteten Auswahl des Begrünungssystems (Substrathöhe und -eigenschaften, Pflanzenauswahl, technische Systemkomponenten) sowie der an die Pflanzenentwicklung angepassten Pflege.

Das Grüngleisnetzwerk hat je nach akzeptiertem Erscheinungsbild der Vegetation Empfehlungen für Rasengleise und Sedumgleise in Abhängigkeit von den Standortbedingungen abgeleitet. Das nachfolgende Beispiel in Tabelle 2 zeigt die Empfehlungen für Rasengleise für trockene Standorte.

Werden beim Rasengleis auch zeitweise eine längere Verbräunung im Sommer (z. B. Trockenstress) sowie Fremdbewuchs und lückigere Bestände akzeptiert, sind die Anforderungen an die Substrathöhe und die Pflegemaßnahmen geringer als bei einem geforderten durchgehend grünen Gleis mit wenig Fremdbewuchs. Auch die Ansaatmischungen sind entsprechend dieser Bedingungen zu wählen. Weitere Empfehlungen sind im Handbuch Gleisbegrünung (Grüngleisnetzwerk 2014) zu finden.

Schlusswort

Mit zunehmenden Erkenntnissen zum vielfältigen Nutzen von Gleisbegrünungen und den damit einhergehenden behördlichen Auflagen zur Gleisbegrünung ergibt sich der Anspruch, dass die Vegetationssysteme im Grünen Gleis auch ihrem ursprünglich angestrebten Zweck nachkommen, nämlich dass sie nachhaltig sind und sowohl stadtgestalterisch, stadtklimatisch als auch lärmmindernd wirken. Zunehmend werden die Voraussetzungen für eine gute Pflanzenentwicklung im Gleis erkannt und funktionierende Gleisbegrünungen umgesetzt.

Literaturquellen

Henze; H. J., Kappis, C., Model, N., Siemsen, M., Tapia, O., Treffkorn, A., Tschuikowa, S.: (2003): Grundlagenforschung und Entwicklung von Schienenfahrwegen für den regionalen Personenverkehr - Prognosemodelle ANIRAIL zur Emissionsminderung von schienengebundenen Fahrwegen unter Nutzung von Gleisbett-Naturierungen (LERM). - Abschlussbericht Forschungsvorhaben.

Giese, Erich: Straßenbahnen auf besonderem Bahnkörper in Groß Berlin, Verkehrstechnische Woche; 10 (1916); H. 22, 25/26; S. 177 - 189, 228 - 236

Kappis, C.; Schreiter, H.; Reichenbacher, K. (2014): Handbuch Gleisbegrünung-Planung, Ausführung, Pflege. - Eurailpress in DVV Media Group.

Umfrage des IASP 2009.

Umfrage des Grüngleisnetzwerks 2017.

Dieser Artikel erschien in der Ausgabe NEUE LANDSCHAFT 05/2018 .

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